OCC08/07-139 : Παρ’ολίγον σύγκρουση (near miss) μεταξύ βυτιοφόρου και αυτοκινήτου HANDLING






Στα πλαίσια της διαχείρισης ασφάλειας σας ενημερώνουμε για το παρακάτω συμβάν :

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 6/9/2008 και ώρα 22.00 τοπική στο χώρο των εγκαταστάσεων EXXON-MOBIL και GISSCO , βυτιοφόρο ανεφοδιαστικό όχημα εταιρίας καυσίμων που βρισκόταν στην διαδικασία εκκίνησης προκειμένου να αναχωρήσει για το χώρο στάθμευσης αεροσκαφών , κινδύνεψε να συγκρουστεί με αυτοκίνητο εταιρίας HANDLING το οποίο κινούνταν με κατεύθυνση από ανατολικά προς δυτικά και είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα .
Μόλις ο οδηγός άναψε τα φώτα προκειμένου να εκκινήσει το βαρύ όχημα , ο οδηγός του αυτοκινήτου που κινούνταν εντός του δρόμου που συνδέει χώρο στάθμευσης ιδιωτικών αεροσκαφών και στρατιωτική πίστα, τρομοκρατήθηκε και εξετράπη της πορείας του ,προκειμένου να αποφύγει τη σύγκρουση .


ΑΙΤΙΑ

Ο οδηγός του μικρού οχήματος είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα υπερβαίνοντας καταφανώς τα όρια ταχύτητας που έχουν θεσπιστεί στον αερολιμένα .
Επίσης δεν τηρήθηκε η προβλεπόμενη διαδρομή που έχει δημοσιοποιηθεί στις διαδικασίες της νέας βοηθητικής πίστας ( θέσεις L1-L3) η οποία προβλέπει πρόσβαση ή επιστροφή από τις θέσεις L με παράκαμψη των εγκαταστάσεων καυσίμου και διέλευση από την 126 ΣΜ .


ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ

Οι συνέπειες μιας ενδεχόμενης σύγκρουσης του οχήματος φορέα με το ανεφοδιαστικό θα μπορούσαν να είναι δραματικές .Με δεδομένη την επικινδυνότητα του φορτίου του βυτίου (καύσιμο JET A1) θα μπορούσε να προκληθεί φωτιά ή ακόμα και έκρηξη με καταστροφικά αποτελέσματα αν λάβουμε υπόψη ότι στην περιοχή υπάρχουν εγκαταστάσεις καυσίμου αλλά και άλλα βυτιοφόρα οχήματα .


ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

4C ( Συμβαίνει περιστασιακά , μείζον περιστατικό )
Το συμβάν κρίνεται περιστασιακό καθώς αρκετές φορές διακυβεύεται η ασφάλεια λόγω μεγάλων ταχυτήτων που αναπτύσσονται σε αυτό τον στενό δρόμο και μείζον λαμβάνοντας υπόψη την σοβαρότητα των ενδεχόμενων συνεπειών .

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Οι οδηγοί οχημάτων ή οι χειριστές όλων των επίγειων μέσων οφείλουν

1) να τηρούν τα όρια ταχύτητας στην περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών αλλά και στις περιφερειακές οδούς (ανώτερη ταχύτητα 25 χλμ/ώρα) τα οποία αναγράφονται στην Αερολιμενική διάταξη 1 ή στις διαδικασίες ασφάλειας SOPs που έχουν δημοσιοποιηθεί στα πλαίσια του SMS .( Ενότητα 1 παρ. 1.2 )
2) να σέβονται και να τηρούν τις προτεραιότητες στην πίστα .Οχήματα καυσίμων έχουν σε κάθε περίπτωση προτεραιότητα έναντι ελαφρύτερων οχημάτων (SOPs-SMS Ενότητα 1 παρ. 1.2 )
3) Να μην οδηγούν μέσα από την οδό που διέρχεται από τα καύσιμα προκειμένου να μεταβούν στην νέα βοηθητική πίστα ή αντιστρόφως αλλά να χρησιμοποιούν την παρακαμπτήρια οδό που διέρχεται μέσα από την 126 ΣΜ (βλ. συνημμένο σχεδιάγραμμα)
εκτός αν υπάρχει ιδιαίτερος λόγος ( επιθεώρηση , περιπολία κτλ. )
Επίσης πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι στην εν λόγω περιοχή θα εγκατασταθεί στο εγγύς μέλλον και τρίτος φορέας παροχής υπηρεσιών ανεφοδιασμού καυσίμου κάτι που θα καταστήσει την περιοχή ως “HOT SPOT ” σε ότι αφορά επίγεια κυκλοφορία .

Για το τμήμα τεχνικής συντήρησης ΥΠΑ :

Πρέπει να τοποθετηθούν σήματα STOP οδικής κυκλοφορίας στην αρχή του δρόμου που περνά μέσα από τις εγκαταστάσεις MOBIL και GISSCO ώστε οι οδηγοί που έρχονται από τις θέσεις L με κατεύθυνση στις θέσεις T και την κύρια πίστα αλλά και από την αντίθετη κατεύθυνση ,να σταματούν και να παραχωρούν προτεραιότητα στα βυτιοφόρα τα οποία να σημειωθεί ότι έχουν μειωμένη ορατότητα όταν ξεκινούν από τις θέσεις στάθμευσής τους .
OCC08/06-135 : Εργατικό ατύχημα κατά την φόρτωση αεροσκάφους Α320










ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 20/08/08 στις 22.00 περίπου τοπική ώρα κατά την φάση της εξυπηρέτησης στο έδαφος αεροσκάφους τύπου AIRBUS 320 (A320) ελληνικής εταιρίας και συγκεκριμένα κατά την φόρτωση ταχυδρομικών σάκων στην πίσω αποθήκη του αεροσκάφους (Aft Hold) εργάτης φόρτωσης αποσκευών ο οποίος βρισκόταν επάνω σε τροχήλατο αμαξίδιο μεταφοράς αποσκευών έπεσε στο κενό καθώς έσπασε μία από τις ξύλινες σανίδες πάνω στις οποίες στεκόταν .

ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Από την πτώση ο εργαζόμενος τραυματίστηκε ελαφρά αφού υπέστη εκδορές και εκχυμώσεις στα πλευρά και στα πόδια χωρίς ευτυχώς να προκληθούν κατάγματα .

ΑΙΤΙΑ

Κατά την διερεύνηση του συμβάντος προέκυψαν τα εξής :

Η διαδικασία ασφαλούς φόρτωσης στο A320 το οποίο δεν διαθέτει εμπορευματοκιβώτια (containers) αποσκευών αλλά είναι σωρηδόν φορτώσεως ( bulky loading) επιβάλει την χρησιμοποίηση αυτοκινούμενου ή ρυμουλκούμενου ταινιόδρομου (ιμάντα) αποσκευών επειδή και οι δύο αποθήκες βρίσκονται ψηλά σε σχέση με το έδαφος .
Στο συγκεκριμένο συμβάν δεν χρησιμοποιήθηκε ταινιόδρομος. Λόγω σπουδής προκειμένου να αναχωρήσει η πτήση εγκαίρως , προτιμήθηκε να ανέβει ο εργάτης πάνω στο καροτσίδιο και να φορτώσει το φορτίο το οποίο αποτελούνταν από ταχυδρομικούς σάκους (courier ) .
Το καροτσίδιο όπως φαίνεται στη συνημμένη φωτογραφία ήταν παλαιό και σε κακή κατάσταση όσον αφορά την συντήρησή του και ήδη έλειπαν δύο σανίδες από το πάτωμά του .Το δε γεγονός ότι μία ξύλινη σανίδα υποχώρησε από το βάρος του εργαζόμενου και του φορτίου του, υποδηλώνει την παλαιότητα του ξύλου .Τα παραπάνω δείχνουν εν ολίγοις την ακαταλληλότητα του συγκεκριμένου επίγειου μέσου .

ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ
4C ( περιστασιακό, μείζον περιστατικό )
Το γεγονός κρίνεται ως περιστασιακό καθώς έχει καταγραφεί παρόμοιο περιστατικό τραυματισμού εργαζόμενου στο πρόσφατο παρελθόν και συγκεκριμένα στις 03/08/2007 στις 21.30 το βράδυ , πάλι κατά την διάρκεια φόρτωσης αεροσκάφους AIRBUS 320 της ίδιας εταιρίας .
Κρίνεται επίσης μείζον καθώς θα μπορούσε να είχε προκληθεί σοβαρότερος τραυματισμός του εργαζόμενου (κατάγματα , αιμορραγία κτλ.)

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Για τους υπευθύνους επίγειας εξυπηρέτησης και τους Safety Managers

Ο δείκτης αποτίμησης 4C καθιστά το συμβάν τέτοιο ώστε η εταιρία πρέπει να υποχρεωθεί να επανενκπαιδεύσει το προσωπικό της ( ΒΚΕΕ άρθρο 22 παρ. 2 ), σε πρότυπες διαδικασίες εξυπηρέτησης των αεροσκαφών της (SOPs)οι οποίες θα είναι απολύτως ασφαλείς και τυποποιημένες ούτως ώστε να διασφαλίζεται η υγεία και η σωματική ακεραιότητα του προσωπικού εν ώρα εργασίας .
Σε περιπτώσεις που για επιχειρησιακούς λόγους απαιτείται ταχεία επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκάφους (turnaround) αυτό δεν πρέπει να επιφέρει εκπτώσεις στην ασφάλεια και ελλιπή τήρηση διαδικασιών όπως έγινε στην προκειμένη περίπτωση .

Για τους υπευθύνους συντήρησης επίγειων μέσων

Η εικόνα των αμαξιδίων με τις ελλιπείς , σάπιες και πεπαλαιωμένες σανίδες δεν συνάδει με τις αρχές του SAFETY MANAGEMENT .
Η εκτίμηση κινδύνου (risk assessment) που είναι από τις βασικές λειτουργίες του SMS προϋποθέτει ότι αν κάτι είναι επίφοβο να προξενήσει ατύχημα πρέπει είτε να επιδιορθώνεται άμεσα είτε να τίθεται εκτός λειτουργίας
Στην προκειμένη περίπτωση το συγκεκριμένο αμαξίδιο έπρεπε να βγει εκτός λειτουργίας (ΒΚΕΕ άρθρο 9 παρ. 24 ) έως ότου αντικατασταθούν οι πεπαλαιωμένες σανίδες αλλά και να τοποθετηθούν καινούργιες στα σημεία που λείπουν .
OCC08/05-134 : Συμβάν κατά την τροχοδρόμηση για στάθμευση στην θέση 4, αεροσκάφους Τu-154 στις 09/08/08



Στα πλαίσια της διαχείρισης ασφάλειας σας ενημερώνουμε για το παρακάτω συμβάν :

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 09/08/08 στις 18.48 περίπου τοπική ώρα κατά την φάση της τροχοδρόμησης για στάθμευση στην θέση 4 , αεροσκάφος τύπου TUPOLEV 154 (Tu-154 ), ρωσικής εταιρίας παρέσυρε με τα καυσαέριά του ( jet blast ) ,την πίσω ρυμουλκούμενη κλίμακα επιβατών από αεροσκάφος τύπου BOEING 737-400 που βρισκόταν σταθμευμένο στη θέση 1 .

ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Από την ανεξέλεγκτη κίνηση της κλίμακας επιβατών προς τα πίσω επήλθε σύγκρουση με ένα λεωφορείο επιβατών που βρισκόταν σταθμευμένο σε χώρο στάθμευσης επίγειων μέσων , εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης, προξενώντας μικρές υλικές ζημιές στο βαρύ όχημα και συγκεκριμένα αμυχή στην μάσκα και θραύση του πλαστικού στο αριστερό φλας .

ΑΙΤΙΑ

Κατά την διερεύνηση του συμβάντος προέκυψαν τα εξής :

Στην θέση Νο 1 βρισκόταν αεροσκάφος τύπου BOEING 737-400 ιταλικής εταιρίας ,η επίγεια εξυπηρέτηση του οποίου βρισκόταν στην τελευταία φάση του κλεισίματος των θυρών και της απομάκρυνσης των επίγειων μέσων .
Χειριστής ανυψωτικών αφού έκλεισε η πίσω θύρα επιβατών του αεροσκάφους απασφάλισε και απομάκρυνε την πίσω ρυμουλκούμενη κλίμακα επιβατών από την άτρακτο , προκειμένου να έρθει άλλος χειριστής με ελκυστήρα ( τράκτορα ) για να την παραλάβει .
Την στιγμή εκείνη και ενώ ο συγκεκριμένος χειριστής έσπρωχνε την σκάλα προς τα πίσω , αεροσκάφος ρωσικής εταιρίας τύπου Tu-154 που τροχοδρομούσε προκειμένου να σταθμεύσει στην θέση 4 στρίβοντας δυτικά για την θέση 4 , παρέσυρε με τα καυσαέριά του τον χειριστή με την σκάλα με αποτέλεσμα ο πρώτος να αφήσει την σκάλα, κατά δήλωσή του ,φοβούμενος τραυματισμό του . Έτσι η σκάλα απασφαλισμένη καθώς ήταν κινήθηκε ανεξέλεγκτα προς τα πίσω με αποτέλεσμα να πέσει πάνω σε άδειο ,σταθμευμένο λεωφορείο επιβατών .
Η απόσταση μεταξύ του αεροσκάφους Tu-154 και του χειριστή με την σκάλα την ώρα του συμβάντος εκτιμάται περίπου στα 65 μέτρα . Ως εκ τούτου προκύπτει ότι για να παρασυρθούν χειριστής και σκάλα μαζί είναι προφανές ότι δέχτηκαν ισχυρότατη επίδραση καυσαερίων με ταχύτητα άνω των 100 χλμ/ώρα . Αυτό σημαίνει ότι ο κυβερνήτης του
Tu-154 εφάρμοσε πολύ περισσότερη ισχύ στους κινητήρες από το μέγιστο επιτρεπτό breakaway power που πρέπει να εφαρμόζεται για την τροχοδρόμηση στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών .
Το αίτιο ( causal factor ) του συμβάντος ήταν η εφαρμογή μεγάλης ισχύος στους κινητήρες του ρωσικού αεροσκάφους σε συνδυασμό (contributory factor )με την μη δυνατότητα ακινητοποίησης της κλίμακας επιβατών από τον χειριστή , την στιγμή που δέχτηκε την επήρεια των καυσαερίων .

ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

4C ( περιστασιακό, μείζον περιστατικό )
Το γεγονός κρίνεται ως περιστασιακό καθώς έχουν καταγραφεί παρόμοια περιστατικά στο εγγύς παρελθόν με πιο πρόσφατο το συμβάν στις 24/07/08 πάλι με ρωσικό αεροσκάφος BOEING B767-200 της εταιρίας TRANSAERO το οποίο κατευθυνόμενο για την θέση στάθμευσης Νο 8 παρέσυρε με τα καυσαέριά του την μπροστινή κλίμακα επιβατών από αεροσκάφος AIRBUS A320 της εταιρίας AEGEAN , η οποία προσέκρουσε πάνω στον αριστερό κινητήρα προξενώντας του ουσιώδη ζημιά .
Κρίνεται επίσης μείζον καθώς θα μπορούσε να είχε προκληθεί σοβαρός τραυματισμός του χειριστή ή οποιουδήποτε άλλου προσώπου που θα ετύγχανε να βρισκόταν στο σημείο .

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Για τους χειριστές ανυψωτικών μηχανημάτων αλλά και λοιπό προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης :

Οι κανόνες ασφάλειας (SOPs) που έχουν δημοσιοποιηθεί στα πλαίσια του SMS προβλέπουν σαφώς (ενότητα 1 παρ. 1.1 ) ότι όλο το προσωπικό πρέπει να παραμένει μακριά από την εξαγωγή κινητήρων αεροσκαφών ιδιαίτερα κατά την εκκίνηση ή πριν τη στάθμευση αεροσκαφών .
Αυτό συνεπάγεται ότι όταν αντιλαμβάνονται αεροσκάφος να τροχοδρομεί στο χώρο στάθμευσης να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί και να εξασφαλίζουν ότι θα βρίσκονται πάντα σε απόσταση ασφάλειας καθώς επίσης και ότι θα έχουν τα επίγεια μέσα ασφαλισμένα προκειμένου να προστατεύονται από τις εκτονώσεις καυσαερίων των κινητήρων .

Για τους κυβερνήτες αεροσκαφών :

Οι κυβερνήτες οφείλουν να γνωρίζουν ότι δεν επιτρέπεται η εφαρμογή στοιχείων ιπποδύναμης στους κινητήρες μεγαλύτερη από την επιτρεπτή για τροχοδρόμηση .
Αυτό προβλέπεται σαφώς στα παρακάτω:

Α)Αερολιμενική διάταξη 1 άρθρο 7 παρ. 57 όπου αναφέρεται ότι αποτελεί παράβαση η χρήση στοιχείων ιπποδύναμης πέραν των ελάχιστων απαραίτητων για την τροχοδρόμηση αεροσκάφους
Β) Κανόνες ασφάλειας SMS -SOPs ενότητα 3 παρ. 3.2
Γ)Αεροναυτιλιακοί χάρτες με το layout του αεροδρομίου Ηρακλείου ( Air navigation charts) όπου αναφέρεται μεταξύ άλλων : “Acft should use minimum engine power due to proximity of terminal building and nearby parking of other aircraft ”
Δ) Φυλλάδιο Apron and Runway Safety at Heraklion Kazantzakis airport / pilot’s guide όπου αναφέρεται μεταξύ άλλων : “Use minimum thrust between adjacent parking stands ”
OCC08/04-123 : Συμβάν κατά την επίγεια εξυπηρέτηση B767-300 στις 05-06-08





ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 05/06/08 στις 09.30 περίπου τοπική ώρα κατά την φάση της στάθμευσης στην θέση 10 , BOEING 767-300 , ρωσικής εταιρίας και ενώ το αεροσκάφος είχε ακινητοποιηθεί και είχε τοποθετηθεί αυτοκινούμενη κλίμακα επιβατών στην μεσαία αριστερή θύρα του αεροσκάφους 2L ,πριν ακόμα αρχίσει η αποβίβαση επιβατών , το αεροσκάφος άρχισε να κινείται λόγω κατωφέρειας της θέσης στάθμευσης και κινούμενο προς τα μπροστά προσέκρουσε πάνω στην προαναφερόμενη σκάλα επιβατών .

ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Από την μετακίνηση του αεροσκάφους κατά 2 περίπου μέτρα μπροστά υπήρξε πρόσκρουση του κινητήρα Νο1 με την σκάλα και ανασήκωμα της σκάλας από την δεξιά της πλευρά με αποτέλεσμα να μην υπάρχει δυνατότητα μετακίνησης της μετά από το συμβάν . Χρειάστηκε να εκτελεστεί διαδικασία PUSHBACK (οπισθέλκυση ) κατά την οποία επανήλθε το αεροσκάφος στην αρχική του θέση και έτσι κατέστη δυνατόν να αποδεσμευτούν αεροσκάφος και σκάλα.
Κατά την επιθεώρηση από ιπτάμενο μηχανικό της αεροπορικής εταιρίας που εκμεταλλεύεται το αεροσκάφος δεν υπήρξε κάποιο εύρημα (βλάβη ) στον κινητήρα .


ΑΙΤΙΑ

Κατά την διερεύνηση του συμβάντος προέκυψαν τα εξής :
Ο σηματοδότης (marshaller ) της εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης αφού καθοδήγησε το αεροσκάφος και σταματώντας το στην προβλεπόμενη θέση , έκανε σήμα στον κυβερνήτη να ενεργοποιήσει (ασφαλίσει ) τα φρένα του . Κατόπιν κατά δήλωσή του , αφήνοντας τον εκπαιδευόμενο βοηθό του στο χώρο στάθμευσης του αεροσκάφους πήρε το όχημα του και μετέβη στην θέση στάθμευσης Νο 6 προκειμένου να πάρει τροχοεμποδιστήρες (chocks) διότι δεν διέθετε μαζί του .
Στο μεταξύ χειριστής ανυψωτικών μηχανημάτων της εταιρίας εξυπηρέτησης , βλέποντας ότι το αεροσκάφος έχει σβήσει κινητήρες προσέγγισε και τοποθέτησε αυτοκινούμενη κλίμακα επιβατών στην θύρα 2L .
Κατά δήλωση του χειριστή (ΧΑΜ ) δεν πρόσεξε καθόλου ότι στο αεροσκάφος δεν είχαν τοποθετηθεί chocks .
Στο ελάχιστο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε ο κυβερνήτης του αεροσκάφους απασφάλισε τα φρένα του υποθέτοντας προφανώς ότι ο marshaller είχε τοποθετήσει chocks .
Η θέση στάθμευσης Νο10 η οποία προορίζεται στην πλειονότητα των περιπτώσεων για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (WIDE BODY) παρουσιάζει ως γνωστό μία ελαφρά αρνητική κλίση προς τα έξω και άρα κατωφέρεια .
Το α/φος χωρίς τροχοεμποδιστήρες και με τα φρένα απασφαλισμένα ήταν φυσικό λόγω της βαρύτητας να κινηθεί προς τα μπροστά με αποτέλεσμα να πέσει πάνω στη σκάλα .

Τα αίτια του συμβάντος εστιάζονται πρωτίστως στην λανθασμένη πρωτοβουλία του marshaller να παρκάρει το αεροσκάφος ,χωρίς να διαθέτει chocks στο όχημά του . Επίσης ο XAM λανθασμένα προσέγγισε την αυτοκινούμενη σκάλα χωρίς πρώτα να βεβαιωθεί ότι είχαν τοποθετηθεί chocks σε αυτό .
Δευτερευόντως ο κυβερνήτης του αεροσκάφους απασφάλισε τα φρένα χωρίς πρώτα να προηγηθεί το σήμα του marshaller που υποδηλώνει ότι έχουν μπει τα chocks . Προφανώς υπέθεσε το αυτονόητο ότι δηλαδή ο marshal τοποθέτησε μεν τα chocks αγνόησε δε να τον ενημερώσει με το γνωστό σήμα .


ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

3C ( ασυνήθιστο, μείζον περιστατικό )
Το γεγονός κρίνεται ως ασυνήθιστο καθώς δεν έχει καταγραφεί την τελευταία δεκαετία
στον αερολιμένα Ηρακλείου κάτι παρόμοιο .
Κρίνεται επίσης μείζον καθώς θα μπορούσε να είχε ξεκινήσει η αποβίβαση των επιβατών και κατά την πρόσκρουση του αεροσκάφους πάνω στην σκάλα να υπάρξει πτώση επιβατών με απρόβλεπτες συνέπειες . Παρόμοιο συμβάν με ολίσθηση αεροσκάφους A321
(G-OOAH) της εταιρίας FIRST CHOICE και πρόσκρουση σε σκάλα επιβατών κατά την αποβίβαση είχε συμβεί στις 14/12/2005 στο αεροδρόμιο ROVANIEMI της Φινλανδίας βλ.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/jf35ou.pdf


ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Για τους marshallers :

Σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται να υποδέχονται αεροσκάφος στην θέση στάθμευσης χωρίς πρώτα να είναι εφοδιασμένοι με τα προβλεπόμενα ( ρακέτες ή φανούς καθοδήγησης , τροχοεμποδιστήρες (chocks) και κώνους ασφαλείας ) .
Το αεροσκάφος μπορεί να περιμένει με αναμμένες μηχανές πίσω από το FOLLOW ME ή με εντολή του Πύργου Ελέγχου έως ότου ο marshaller μεταβεί στην θέση στάθμευσης έχοντας μαζί του απαραίτητα chocks .
Ο marshaller πρέπει να περιμένει υποχρεωτικά να τον προσέξει ο πιλότος και να τον ενημερώσει ότι έχουν τοποθετηθεί chocks ,ΠΡΙΝ προβεί σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια (π.χ τοποθέτηση κώνων ασφαλείας περιμετρικά του αεροσκάφους )
Για τους χειριστές ανυψωτικών :

Οι κανόνες ασφάλειας (SOPs) που έχουν δημοσιοποιηθεί στα πλαίσια του SMS προβλέπουν σαφώς (ενότητα 1 παρ. 1.2 ) ότι δεν επιτρέπεται η προσέγγιση οχημάτων ή επίγειων μέσων σε αεροσκάφος πριν τοποθετηθούν σε αυτό chocks και σβήσουν οι κινητήρες του . Χειριστές επίγειων μέσων και οδηγοί οχημάτων πρέπει υποχρεωτικά να ενημερωθούν σχετικά με τις οδηγίες ασφάλειας στην πίστα (SOPs) .

Για τους κυβερνήτες αεροσκαφών :

Να βεβαιώνονται σε κάθε περίπτωση ότι έχουν τοποθετηθεί τα chocks μετά την στάθμευση και ακινητοποίηση του αεροσκάφους . Αυτό οφείλει να το γνωστοποιήσει ο marshaller με την ενδεδειγμένη χειρονομία –σήμα στον κυβερνήτη .
Αν για οποιοδήποτε λόγο δεν μεσολαβήσει σήμα του marshal προς τον κυβερνήτη , ο δεύτερος ΠΡΕΠΕΙ να δώσει εντολή στον συγκυβερνήτη να κατέβει από το αεροσκάφος και να βεβαιωθεί ότι έχουν μπεί τα chocks προκειμένου να ελευθερώσει τα φρένα .

Οι κυβερνήτες γνωρίζουν άλλωστε ότι δεν επιτρέπεται να παρκάρουν σε μία θέση ή να τροχοδρομούν από μία θέση στάθμευσης χωρίς την επίβλεψη marshaller
( βλ. Κανόνες ασφάλειας SMS -SOPs ενότητα 3 παρ. 3.1 ή φυλλάδιο Apron and Runway Safety at Heraklion Kazantzakis airport pilot’s guide

Για όλους τους εργαζόμενους στην περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών :

Αυτό το συμβάν έλαβε χώρα στις 05/06/08 και η ΥΠΑ έλαβε γνώση του συμβάντος μία μέρα αργότερα .
Oι εργαζόμενοι πρέπει να έχουν υπόψη τις διατάξεις του Π.Δ 120/06 το οποίο προβλέπει αυστηρές κυρώσεις (άρθρο 13 ) σε περίπτωση συγκάλυψης ή αποσιώπησης γεγονότος που αφορά την ασφάλεια στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών .

Κάθε συμβάν που λαμβάνει χώρα στην πίστα πρέπει να αναφέρεται χωρίς χρονοτριβή . Πόσο μάλλον συμβάν που αφορά σύγκρουση με αεροσκάφος .Κάτι τέτοιο πρέπει οπωσδήποτε να αναφέρεται ΑΜΕΣΩΣ στην ΥΠΑ διότι ενδέχεται να επηρεάζεται η πλοϊμότητά του .
Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να επιθεωρείται μετά από συμβάν από εξουσιοδοτημένο μηχανικό ο οποίος θα υπογράφει στο τεχνικό ημερολόγιο( TECH. LOG) το CRS ( RELEASE TO SERVICE ) .Υπάρχουν περιπτώσεις που το πιστοποιητικό αυτό θα πρέπει να το δώσει η ίδια η κατασκευάστρια εταιρία του αεροσκάφους .
OCC08/03-122 : Επιστροφή αεροσκάφους στον αερολιμένα λόγω μετατόπισης φορτίου στις 20/05/08





ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 20/05/08 , αεροσκάφος αγγλικής εταιρίας AIRBUS A321 μετά την απογείωση δήλωσε ανασφαλή κατάσταση (PAN PAN) και επέστρεψε στον αερολιμένα ,επειδή στον θάλαμο διακυβέρνησης άναψε φωτεινή ένδειξη ότι η πόρτα της πίσω αποθήκης (ΑFT CARGO DOOR) είχε ανοίξει .
Το αεροσκάφος προσγειώθηκε με ασφάλεια και επιθεωρούμενο εξωτερικά δεν παρουσίαζε κάποιο πρόβλημα με την προαναφερόμενη πόρτα .


ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Κατά το άνοιγμα της πίσω πόρτας διαπιστώθηκε ότι δύο ορθοστάτες συγκράτησης των δικτύων ( cargo nets ) ήταν εκτός θέσεως ,όπως επίσης και τα δίκτυα ήταν μη ασφαλισμένα . Διαπιστώθηκε επίσης μετατόπιση φορτίου (αποσκευών ) .

ΑΙΤΙΑ

Η μη σωστή ασφάλιση των ορθοστατών και των δικτύων καθώς και η συνεπαγόμενη μετατόπιση φορτίου κατά την εκτέλεση δεξιάς στροφής μετά την απογείωση , είχε ως αποτέλεσμα να ασκηθεί υπερβάλλουσα πίεση με φορά από μέσα προς τα έξω στην πόρτα και ως εκ τούτου να ενεργοποιήσει τους αισθητήρες της και ταυτόχρονα την ένδειξη MASTER CAUTION στο πιλοτήριο .

ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

3C ( ασυνήθιστο, μείζον περιστατικό )

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Κατά την φόρτωση αεροσκαφών που έχουν αποθήκες σωρηδόν φορτώσεως αποσκευών-φορτίου ( BULK LOADING ) πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στα παρακάτω :

Αφού η φόρτωση έχει ολοκληρωθεί :

Α) Κλείνουμε όλα τα δίχτυα του εκάστοτε διαμερίσματος (CARGO COMPARTMENT) με ασφάλεια και κουμπώνουμε τους ορθοστάτες στις θέσεις τους .
Β) Βεβαιωνόμαστε ότι δίχτυα και ορθοστάτες είναι σε καλή κατάσταση και δεν παρουσιάζουν φθορές - ζημιές .
Γ) Αν υπάρχει ζημιά στα δίχτυα ή τους ορθοστάτες τότε δεν πρέπει να γίνεται φόρτωση στην συγκεκριμένη αποθήκη . Πρόχειρες επιδιορθώσεις δεν επιτρέπονται .
Δ) Για ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση φόρτωσης ογκωδών αντικειμένων πρέπει να χρησιμοποιούνται και ιμάντες ή σκοινιά πρόσδεσης .
Ε) Ενημερώνουμε τον κυβερνήτη σε περίπτωση που διαπιστώσουμε προβληματικά δίχτυα ή ορθοστάτες .
ΣΤ) Κατά το κλείσιμο των θυρών των αποθηκών βεβαιωνόμαστε ότι δεν έχει εγκλωβιστεί κάτι (δίχτυα, λουριά, σκοινιά κλπ. ) μεταξύ των σημείων επαφής τους με την άτρακτο
Ζ) Ο υπεύθυνος φόρτωσης (ramp agent ή load controller ) θα πρέπει να τηρεί ένα check list κατά τα πρότυπα του AHM 680 της ΙΑΤΑ το οποίο υποχρεωτικά θα περιλαμβάνει στα πεδία ελέγχου και τον έλεγχο ασφάλισης του φορτίου πριν κλείσουν οι αποθήκες του αεροσκάφους

OCC08/02-121 : Συμβάν κατά τον ανεφοδιασμό αεροσκάφους B767-300στις 18-05-08
 

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 18/05/08 στις 14.25 τοπική ώρα κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού αεροσκάφους αγγλικής εταιρίας που βρισκόταν στη θέση 1-2 και ενώ είχε τελειώσει η αποβίβαση των επιβατών , χειριστής ανυψωτικών (ΧΑΜ) θέλησε να μεταφέρει την αυτοκινούμενη σκάλα από την μπροστινή αριστερή θύρα 1L στη μεσαία αριστερή θύρα 2L .
Για να κάνει την παραπάνω διαδικασία χρειάστηκε να κάνει μανούβρες μεταξύ αεροσκάφους και βυτιοφόρου . Σε κάποια από αυτές τις μανούβρες και ενώ υπήρχε καθοδήγηση από δύο συναδέλφους του , τράκαρε το καζάνι του βυτιοφόρου περίπου στη μέση .


ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Κατά την επαφή της αυτοκινούμενης σκάλας με το ανεφοδιαστικό όχημα προκλήθηκε αμυχή (γδάρσιμο ) διαμέτρου 3 πόντων στο καζάνι του βυτίου . Δεν προξενήθηκε διαρροή καυσίμου .


ΑΙΤΙΑ

Η λανθασμένη πρωτοβουλία του χειριστή να αλλάξει θέση στην αυτοκινούμενη σκάλα ενώ ο ανεφοδιασμός βρισκόταν σε εξέλιξη ήταν το αίτιο του συμβάντος . Παρόλο που ο χειριστής είχε βοήθεια από τον υπεύθυνο εξυπηρέτησης της πτήσης κατά την εκτέλεση ελιγμών προς τα πίσω, λόγω του θορύβου δεν κατέστη δυνατόν να υπάρξει σωστή καθοδήγηση με αποτέλεσμα να προκληθεί η σύγκρουση . Σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογείται βαρύ όχημα να μανουβράρει μεταξύ αεροσκάφους και βυτιοφόρου και δη κατά την διάρκεια του ανεφοδιασμού .


ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

3C ( ασυνήθιστο, μείζον περιστατικό )
Το γεγονός κρίνεται ως ασυνήθιστο καθώς την τελευταία φορά που είχε συμβεί σύγκρουση με καζάνι βυτιοφόρου ήταν το καλοκαίρι του ΄99 όπου αεροσκάφος που τροχοδρομούσε για τη θέση στάθμευσης “2” συγκρούστηκε με βυτιοφόρο ενώ το τελευταίο ανεφοδίαζε άλλο αεροσκάφος που βρισκόταν στη θέση “1”.
Το περιστατικό κρίνεται επίσης μείζον .Τα περιθώρια ασφάλειας μειώθηκαν σημαντικά καθώς θα μπορούσε να προκληθεί με την σύγκρουση διαρροή καυσίμου και ανάφλεξη με επακόλουθο έκρηξη με απρόβλεπτες συνέπειες .

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Τόσο οι χειριστές ανυψωτικών μηχανημάτων όσο και οδηγοί οποιωνδήποτε οχημάτων καλούνται να δίνουν ιδιαίτερη προσοχή όταν χρειάζεται να κινηθούν στην πίστα και ιδιαιτέρως πλησίον κινούμενων βυτιοφόρων οχημάτων ή βυτιοφόρων που ανεφοδιάζουν αεροσκάφη .
Σε κάθε περίπτωση να αποφεύγουν τις μανούβρες και τις διελεύσεις μεταξύ αεροσκαφών και βυτιοφόρων .
Οι κανόνες ασφάλειας (SOPs) που έχουν δημοσιοποιηθεί και που διέπουν την κυκλοφορία στην πίστα αλλά και τα μέτρα ασφάλειας κατά τον ανεφοδιασμό αεροσκάφους καθιστούν σαφές ότι δεν επιτρέπεται καμία οδηγική συμπεριφορά η οποία να θέτει σε κίνδυνο ανεφοδιαστικό όχημα αλλά και την ίδια τη διαδικασία του ανεφοδιασμού .
OCC08/01-117: Επικίνδυνη διέλευση ελκυστήρα (tractor) κατά τον ανεφοδιασμό αεροσκάφους

Στις 21-04-08 και ώρα 10.00 το πρωί ,κατά τη διάρκεια ανεφοδιασμού αεροσκάφους
,ελκυστήρας (tractor) ,πέρασε μεταξύ ανεφοδιαστικού οχήματος και αεροσκάφους
πατώντας τη γείωση . Επειδή έχει ξανασυμβεί κάτι παρόμοιο το 2007 ,o δείκτης αξιολόγησης είναι 4D στον
πίνακα αποτίμησης κινδύνου και για το λόγο αυτό απαιτείται να ενσωματωθεί η
παρακάτω σύσταση ασφάλειας στο εγχειρίδιο SOPs.


"ΔΕΝ ΕΠΙΤΡΕΠΕΤΑΙ Η ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΚΑΝΕΝΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΞΥ
ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ ΑΣΧΕΤΑ ΑΝ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ Ή ΟΧΙ ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΜΟΣ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ"

ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ SMS ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ

1.2 Ορισμοί

Ατύχημα:ένα απρομελέτητο γεγονός ή μία σειρά από γεγονότα το οποίο προκάλεσε θάνατο, τραυματισμό, περιβαλλοντική ή υλική ζημιά.
Συμβάν:ένα περιστατικό, το οποίο είχε την δυνατότητα να εξελιχθεί σε ατύχημα.
Βλάβη:η απώλεια λειτουργίας, η δυσλειτουργία ενός συστήματος ή τμήματος αυτού.
Κίνδυνος:
μια φυσική κατάσταση που προκύπτει από ένα εναρκτήριο γεγονός και μπορεί να εξελιχθεί σε ατύχημα.
Σφοδρότητα:
τα δυνητικά αποτελέσματα ενός κινδύνου.
Επίπεδο Ασφάλειας:
το σημείο μέχρι το οποίο η ασφάλεια πρέπει να επιδιώκεται, να εκτιμάται σε σχέση με ένα αποδεκτό κίνδυνο λαμβάνοντας υπ’όψη και τις τρέχουσες ανάγκες ή αρχές της κοινωνίας.
Ποιοτικός Έλεγχος:οι αναλυτικές διαδικασίες με τις οποίες εκτιμώνται τα συστήματα ασφάλειας που ελήφθησαν για την ασφάλεια των αεροσκαφών με τρόπο προσέγγισης ποιοτικό και όχι αριθμητικό.
Ποσοτικός Έλεγχος: οι αναλυτικές διαδικασίες με τις οποίες προσδιορίζονται οι μαθηματικοί μέθοδοι για να εκτιμηθούν τα συστήματα ασφάλειας που ελήφθησαν για την ασφάλεια των α/φων.
Επικινδυνότητα:
ο συνδυασμός της πιθανότητας ή της συχνότητας εμφάνισης ενός κινδύνου και το μέγεθος των συνεπειών από την εμφάνιση του.
Εκτίμηση Επικινδυνότητας:
Η εκτίμηση ενός συστήματος ή στοιχείων προκειμένου το επιτυγχανόμενο επίπεδο επικινδυνότητας να είναι χαμηλότερο ή ίσο με το αποδεκτό επίπεδο επικινδυνότητας .
Ασφάλεια :
Ελευθερία από μη αποδεκτούς κινδύνους και ζημιές .
Εκτίμηση ασφάλειας :
Η συστηματική και εκτενής αξιολόγηση ενός υφιστάμενου συστήματος προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πληρούνται οι απαιτήσεις ασφάλειας .
Βεβαίωση ασφάλειας:
Μία τεκμηριωμένη περιγραφή των στοιχείων , των επιχειρημάτων και των υποθέσεων η οποία καταδεικνύει ότι οι κίνδυνοι του συστήματος έχουν αναγνωρισθεί και ελέγχονται τόσο σε τεχνικό , όσο και σε επιχειρησιακό επίπεδο και ότι οι ποιοτικές καθώς και ποσοτικές απαιτήσεις έχουν εκπληρωθεί .
Στόχος ασφάλειας :
Ο στόχος ασφάλειας είναι ένας προσεκτικά σχεδιασμένος σκοπός ο οποίος έχει τεθεί από μία αρχή η οποία σχεδιάζει ή οργανώνει .
Πολιτική ασφάλειας :
Ορίζει τη θεμελιώδη προσέγγιση για τη διαχείριση της ασφάλειας η οποία θα υιοθετηθεί απ έναν οργανισμό στην προσπάθεια του να λειτουργήσει με ασφάλεια .
Απαιτήσεις ασφάλειας :
Οι απαιτήσεις για στοιχεία ασφάλειας τα οποία πρέπει να πληρούνται από ένα σύστημα
Σύστημα :
Ο συνδυασμός φυσικών στοιχείων , διαδικασιών και ανθρώπινου δυναμικού , οργανωμένα για να επιτύχουν μία λειτουργία .
Θεώρηση :
Η αξιολόγηση ενός συστήματος για την εξασφάλιση της συμμόρφωσής του με τις απαιτήσεις των χρηστών .
Εξακρίβωση :
Η διαδικασία καθορισμού σύμφωνα με την οποία εξετάζεται εάν το προϊόν κάθε φάσης μίας διαδικασίας είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις της προηγούμενης φάσης .
Εξέταση :
Η διαδικασία εξέτασης , ελέγχου και παρατήρησης ενός προϊόντος ή μίας δραστηριότητας .
Έλεγχος ασφάλειας :
Η συστηματική και ανεξάρτητη εξέταση για την εξακρίβωση του κατά πόσο οι δραστηριότητες διαδικασιών που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια, καθώς και τα αποτελέσματα αυτών συμφωνούν με τις διαδικασίες που έχουν σχεδιαστεί για το σκοπό αυτό, καθώς και εάν οι διαδικασίες αυτές είναι κατάλληλες για την επίτευξη της ασφάλειας και το κατά πόσο εφαρμόζουν αποτελεσματικά .

2.ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

2.1 Γενικά
Το εγχειρίδιο του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας είναι το κύριο εργαλείο του συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας, για να επιτευχθούν οι αντικειμενικοί στόχοι του που θα θέσει, για το σκοπό αυτό, ο Αερολιμένας. Το εγχειρίδιο οφείλει να συμμορφώνεται με τις υπάρχουσες νομοθεσίες και απαιτήσεις.
2.2 Περιγραφή του εγχειριδίου
Το εγχειρίδιο χωρίζεται σε διαφορετικές ενότητες. Κάθε ενότητα αναφέρεται στα μέρη- κλειδιά- τα οποία αποτελούν τον σκελετό του συστήματος Διαχείρισης Ασφαλείας.
Οποιαδήποτε πληροφορίες, που υπόκειται σε τακτικές αλλαγές, βρίσκονται σε παραρτήματα στο τέλος του εγχειριδίου. Αυτά συμπεριλαμβάνουν, αλλά δεν περιορίζονται μόνο σε αυτές τις πληροφορίες, διαδικασίες ασφαλείας, ονόματα μελών του προσωπικού, που ορίζονται σε συγκεκριμένους τομείς ασφάλειας, κτλ.
2.3 Ευθύνη
Ο επικεφαλής του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας είναι υπεύθυνος για την σύνταξη, ενημέρωση, βελτίωση και τη διατήρηση του εγχειριδίου.
2.4 Αντικείμενο
Ο σκοπός του εγχειριδίου του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας είναι να περιγράψει τα μέτρα και τις διαδικασίες, που λαμβάνει ο Αερολιμένας σε όσους τομείς εκτιμά ότι χρειάζονται και σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την ασφάλεια, με στόχο να ελαττώσει ,να ελαχιστοποιήσει και αν είναι εφικτό να εκμηδενίσει, τους κινδύνους που παρουσιάζονται ή ενδέχεται να παρουσιαστούν και μπορεί να εξελιχθούν σε ένα αεροπορικό ατύχημα ή συμβάν .
Τα μέτρα και οι διαδικασίες που περιγράφονται στο εγχειρίδιο, δεν παρεκκλίνουν από την υπάρχουσα νομοθεσία και τις απαιτήσεις της,
2.5 Πεδίο εφαρμογής
Το εγχειρίδιο του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας καλύπτει όλες τις δραστηριότητες των περιοχών κίνησης του αεροδρομίου, στις οποίες ο Αερολιμένας έχει την αποκλειστική ευθύνη για την λειτουργία ή τη συντήρηση τους.
2.6 Διαδικασία τροποποίησης
Κάθε φορά που διαπιστώνεται, ότι μία ενότητα του εγχειριδίου χρήζει ανάγκης τροποποίησης, ο επικεφαλής του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας είναι ο μόνος αρμόδιος να προβεί στις αναγκαίες τροποποιήσεις και υπεύθυνος να γνωστοποιήσει τις αλλαγές, τις οποίες καθιερώνει, στα άτομα που εμπλέκονται στο σύστημα ασφάλειας.
Όλες οι τροποποιήσεις υπόκεινται στην έγκριση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Η Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας μπορεί, επίσης, να απαιτήσει την τροποποίηση του εγχειριδίου, έτσι ώστε να συμμορφωθεί με μια νέα νομοθεσία ή να υιοθετήσει διεθνώς αναγνωρισμένες πρακτικές , κτλ.
Κάθε άτομο ή φορέας, που εμπλέκεται στο σύστημα ασφάλειας, οφείλει να ενημερώσει με τη σειρά του, τους αποδέκτες των τροποποιήσεων αυτών. Ο υπεύθυνος του φορέα, που έχει οριστεί από αυτόν και είναι γνωστός μέσω της λίστας διανομής, είναι υποχρεωμένος για την αντικατάσταση των τροποποιημένων σελίδων στο εγχειρίδιό του/ της και για τη διασφάλιση ότι θα είναι πάντα ενημερωμένο.

2.7 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ
ΔΗΛΩΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ
Ο Κρατικός Αερολιμένας ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ «Ν. ΚΑΖΑΝΤΖΑΚΗΣ» (ΚΑΗΚ) είναι ο δεύτερος σε επιβατική κίνηση αερολιμένας στην Ελλάδα, που προσφέρει ένα εξαιρετικό περιβάλλον λειτουργίας, συνδυάζοντας ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας με έντονη εστίαση στην εξυπηρέτηση ολόκληρης της κοινότητας του αεροδρομίου. Αναγνωρίζοντας την ασφάλεια ως το συντελεστή κλειδί για την επιτυχή λειτουργία του αεροδρομίου, τη θεωρεί σαν τη θεμελιώδη αξία.
Ο ΚΑΗΚ δεσμεύεται να βελτιώσει και να υλοποιήσει τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας για να διασφαλίσει ότι και οι αεροπορικές και οι μη αεροπορικές της δραστηριότητες, εντός του Αερολιμένα, διατηρούν τα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας. Η πολιτική της ασφάλειας, όχι μόνο εμμένει πλήρως στην ισχύουσα νομοθεσία, αλλά σε πολλές των περιπτώσεων, ενσωματώνει γενικά αποδεκτά στάνταρ ασφάλειας πέρα από τις νόμιμες υποχρεώσεις της.
Προτεραιότητα έναντι των όλων άλλων δραστηριοτήτων, προέχει η Ασφάλεια, των συναλλασσομένων με τον Αερολιμένα. Η καλλιέργεια ενός κλίματος αμοιβαίας εμπιστοσύνης στις αρχές που διέπουν την καλύτερη ποιότητα ζωής, τον αλληλοσεβασμό και την αλληλεγγύη.
Για όλους τους παραπάνω λόγους ο ΚΑΗΚ έχει εκπονήσει ένα σύστημα διαχείρισης Ασφάλειας και θα προσπαθήσει να συμπεριλάβει όλους τους πιθανούς κινδύνους που ενδεχομένως να ανακύψουν στους τομείς που δραστηριοποιείται.
Ευελπιστούμε στην συνεργασία όλων, στοχεύει στην παρατηρητικότητα σας, στις επισημάνσεις σας για την επιτυχία του συστήματος.
Ο Αερολιμένας δεσμεύεται να:
Να αναπτύξει και να εμπεδώσει μια πολιτική για όλες τις δραστηριότητες του, κατανοώντας τη σπουδαιότητα της ασφάλειας και την αναγκαιότητα της αποτελεσματικής της διαχείρισης αυτής.
Να διασφαλίσει , όσο το δυνατό είναι λογικά εφικτό και με επαγγελματικό τρόπο, την ασφάλεια του κοινού και όλων των υπαλλήλων ,μειώνοντας την έκθεσή τους σε κίνδυνο.

Να ελαττώσει τον κίνδυνο ενός ατυχήματος αεροσκάφους ή άλλου ατυχήματος /συμβάντος σε σημείο το οποίο θα είναι τόσο χαμηλό όσο είναι λογικά εφικτό.
Να προσδιορίσει την ατομική ευθύνη όλου του προσωπικού ,για την καλύτερη ανάπτυξη του συστήματος ασφάλειας.
Να διασφαλίσει σε όλους τους υπαλλήλους, ότι θα παρέχεται κατάλληλη εκπαίδευση σε θέματα ασφαλείας, ότι όλοι θα είναι ικανοί να εκπληρώνουν τα καθήκοντά τους και ότι θα τους κατανέμονται καθήκοντα ανάλογα των δυνατοτήτων τους.
Να διασφαλίσει ότι οι εξωτερικοί προμηθευτές, συνεργάτες και υπηρεσίες, των οποίων οι δραστηριότητες μπορεί να έχουν αντίκτυπο στην απόδοση του συστήματος ασφάλειας, θα βρίσκονται υπόλογοι απέναντι στα δεδομένα ασφαλείας που έχει θεσπίσει ο Αερολιμένας.
Να προσδιορίσει την απόδοση του συστήματος ασφάλειας σε σχέση με τους αντικειμενικούς σκοπούς και τους στόχους που θα θέσει.
Να επανεξετάζει και να ελέγχει τα συστήματα ασφαλείας του και να προσδιορίζει την αποτελεσματικότητά τους.
Ο Αερολιμένας ολοκληρώνοντας και εφαρμόζοντας το σύστημα διαχείρισης ασφαλείας σε όλες τις δραστηριότητές του, στοχεύει στην επίτευξη της καλύτερης απόδοσης του συστήματος ασφάλειας του αεροδρομίου . Η διαχείριση της ασφάλειας είναι η πρώτιστη ευθύνη για όλους τους εμπλεκόμενους, προσωπικό, διοίκηση και φορείς που δραστηριοποιούνται στον Αερολιμένα.

3.ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Ο τρόπος οργάνωσης, διοίκησης και διαχείρισης των φυσικών στοιχείων, των διαδικασιών, των τεχνικών μέσων(εξοπλισμού) και του ανθρώπινου δυναμικού του αεροδρομίου, έχοντας ως προτεραιότητα την ασφάλεια και τη συνεχή βελτίωσή αυτής.
-Τι πρέπει να καθορίσει το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας για να επιτύχει την λειτουργία του
  *Να καθορίσει την πολιτική του
  *Να καθορίσει τις στρατηγικές εφαρμογής της πολιτικής αυτής
  *Να καθορίσει τους στόχους του

4.ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΚΑΗΚ

4.1 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ στον ΚΑΗΚ

-Με τι τρόπο το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας προσεγγίζει την οργάνωση της Ασφάλειας;
Για την καλύτερη οργάνωση του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας συστήνεται από τον Αερολιμένα Επιτροπή Ασφάλειας και ορίζεται υπεύθυνος Ασφάλειας του Αερολιμένα.
Έργο της Επιτροπής Ασφάλειας και του υπευθύνου Ασφάλειας είναι να:
  -Καταγράψει όλους τους πιθανούς κινδύνους
  -Αναλύσει τους κινδύνους
  -Προσδιορίσει το μέγεθος της επικινδυνότητας
  -Θέσει στόχους
-Με ποιους τρόπους θα προσεγγίσει τα ανωτέρω;
  *Εντοπίζοντας τα σφάλματα ή τις αδυναμίες των διαδικασιών
  *Αναλύοντας τις αιτίες αυτών
  *Προβαίνοντας σε διορθωτικές κινήσεις
  *Σχεδιάζοντας και τυποποιώντας νέες διαδικασίες
  *Καταγράφοντας όλα τα ατυχήματα ή συμβάντα που συνέβησαν στο χώρο του Αερολιμένα
  *Εκπαιδεύοντας το προσωπικό
  *Προγραμματίζοντας
  *Θέτοντας σε εφαρμογή τις διαδικασίες
  *Ελέγχοντας αν οι διαδικασίες αποδίδουν
Η οργάνωση του συστήματος διαχείρισης Ασφάλειας στον Αερολιμένα είναι ευθύνη όλων των εμπλεκομένων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν. Από την Διοίκηση του Αερολιμένα, τους προϊσταμένους Τμημάτων του ΚΑΗΚ, τους προϊσταμένους των λοιπών Δημοσίων Υπηρεσιών στον ΚΑΗΚ και γενικά τους υπεύθυνους Φορέων-Εταιρειών και τους υπάλληλους αυτών.

4.2 Ευθύνες των Προϊσταμένων Τμημάτων του ΚΑΗΚ/ Προϊσταμένων Φορέων-Εταιρειών
Οι ευθύνες των στελεχών αυτών, περιλαμβάνουν τα εξής:
• Την αναφορά θεμάτων σχετικά με την ασφάλεια όποτε ανακύψουν.
• Τον εντοπισμό αδυναμιών που δυνατόν να οδηγούν σε έλλειμμα ασφάλειας
• Την ενεργό συμμετοχή σε δραστηριότητες σχετικές με την ασφάλεια.
• Μετά την ανάλυση του κινδύνου να παρέχουν πηγές πληροφοριών π.χ. προσωπικό, υλικό και κεφάλαια όσον αφορά τα μέτρα για την αύξηση της λειτουργικής ασφάλειας ή διορθωτικά μέτρα όπου εντοπίζονται προβλήματα στην ασφάλεια.
• Την άμεση αντίδραση σε αναφερθέντα προβλήματα ασφαλείας.
• Την κοινοποίηση θεμάτων ασφαλείας.
• Να μεταφέρουν τις αρχές και τις γνώσεις του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας στους υπεύθυνους των μονάδων.
• Να γνωρίζουν τις αρχές του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας.
• Να έχουν μεγάλο εύρος γνώσης των κανονισμών των ρυθμίσεων ασφαλείας για τον τομέα στον οποίο είναι υπεύθυνοι.
• Να ενθαρρύνουν τους υπαλλήλους να αναφέρουν γεγονότα σχετικά με την ασφάλεια.
• Να ξεκινήσουν εκτιμήσεις κινδύνου.
4.3 Ευθύνες των υπαλλήλων
• Να ξέρουν τις αρχές του Συστήματος Διαχείρισης Aσφάλειας.
• Να αναγνωρίζουν τους κινδύνους στην περιοχή για την οποία είναι υπεύθυνοι.
• Να έχουν γνώση των κανονισμών των ασφαλείας για τον τομέα στον οποίο είναι υπεύθυνοι.
• Να εκτιμούν τους κινδύνους.
• Να συνεργάζονται με τις επιτροπές ασφαλείας.
• Να αναφέρουν γεγονότα που πέφτουν στην αντίληψή τους σχετικά με την ασφάλεια.
• Να συνεργάζονται στην έρευνα των σχετικών με την ασφάλεια γεγονότων στο τομέα της ειδικότητας τους.
• Να προτείνουν αλλαγές σχετικές με την ασφάλεια στον τομέα της ειδικότητας τους (οργάνωση, τεχνολογία, ιδέες του προσωπικού, λειτουργικές διαδικασίες, υποδομή) στο οργανισμό διαχείρισης ασφαλείας.
• Να θέτουν κανονισμούς και διαδικασίες ασφάλειας στον τομέα για τον οποίο είναι υπεύθυνοι.
• Να συμμορφώνονται και να υλοποιούν τις αλλαγές που έχουν εκδοθεί από τον οργανισμό διαχείρισης ασφαλείας.
• Να παρακολουθούν διαρκώς τα δεδομένα ασφάλειας στην περιοχή της ευθύνης τους και να προτείνουν διορθωτικά μέτρα.
• Να συνεργάζονται στους ελέγχους.
4.4 Ευθύνες του επικεφαλής της διαχείρισης συστημάτων ασφάλειας
Οι ευθύνες του επικεφαλής του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του Αερολιμένα είναι οι εξής:
• Η ανάπτυξη και η εφαρμογή ενός συστήματος ασφαλείας σύμφωνα με την υπάρχουσα νομοθεσία και τις απαιτήσεις της.
• Να ελέγχει την εφαρμογή των μέτρων και των διαδικασιών που έχει θεσπίσει.
• Να συλλέγει πληροφορίες για θέματα ασφάλειας
• Να αναλύει ατυχήματα , συμβάντα και περιστατικά σχετικά με την ασφάλεια.
• Να συνεργάζεται με τη Διεύθυνση Αερολιμένων κατά την έρευνα ατυχημάτων και συμβάντων.
• Προετοιμασία Αναφορών Ασφαλείας και στατιστικές πληροφορίες.
• Συμμόρφωση των λειτουργιών του Αεροδρομίου με τις διατάξεις του Εγχειριδίου των Λειτουργιών του Αεροδρομίου καθώς και με την αναθεώρηση του.
• Ανάλυση της Εθνικής και της Διεθνούς Νομοθεσίας, των Κανονισμών και συμμόρφωση με τις απαιτήσεις τους .
• Οργάνωση συσκέψεων με την Επιτροπή Εναέριας Ασφάλειας.
• Συντονισμός με την ΚΥ/ΥΠΑ για θέματα ασφάλειας.
• Παροχή βοήθειας στους επικεφαλείς μονάδων στη διαδικασία εκτίμησης κινδύνου.
• Ανάπτυξη και Εφαρμογή ενός συστήματος αναφοράς ατυχημάτων.
4.5 Εκπαίδευση Προσωπικού
Η Εκπαίδευση του Προσωπικού στο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας του Αερολιμένα συνίσταται στα ακόλουθα:
• Εκπαίδευση για τα έγγραφα και τις ισχύουσες διαδικασίες που προβλέπονται σε αυτά.
• Διασφάλιση ότι όλο το προσωπικό έχει τις κατώτατες απαιτήσεις για τη θέση που απασχολεί.
• Γνώση των λειτουργιών ασφάλειας.
5.ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΗΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

5.1 Αντικειμενικός σκοπός

Ο αντικειμενικός σκοπός της παρακολούθησης του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας είναι να προσδιορίσει τα μέσα με τα οποία ο Αερολιμένας θα αξιολογήσει ότι οι στόχοι έχουν επιτευχθεί. Γι αυτό το λόγο τα παρακάτω πρέπει να ορίσει:
• Τους δείκτες απόδοσης του συστήματος.
Οι δείκτες απόδοσης του συστήματος δείχνουν τη συχνότητα εμφάνισης γεγονότων, τα οποία επηρεάζουν ή θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια. Οι δείκτες απόδοσης του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας πρέπει να παρέχουν την εικόνα σωστής λειτουργίας. Η ταξινόμηση που χρησιμοποιείται συνήθως για την αναφορά των συμβάντων και ατυχημάτων θα χρησιμοποιηθεί για την αναγνώριση των δεικτών απόδοσης της ασφάλειας. Αυτό εκφράζεται σε σχέση με περιστατικά /ατυχήματα ανά 1000 κινήσεις.
• Τους στόχους του συστήματος.
Οι στόχοι απόδοσης της ασφάλειας παρέχουν το μέσο για την εκτίμηση της λειτουργίας του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας. Γι αυτό το σκοπό, οι δείκτες απόδοσης της ασφάλειας συγκρίνονται με τους στόχους απόδοσης της ασφάλειας.
Οι στόχοι απόδοσης της ασφάλειας διαμορφώνονται με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε να αντικατοπτρίζουν τις τελευταίες τάσεις, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις τοπικές συνθήκες. Η ΥΠΑ μπορεί επίσης να προσδιορίσει τους στόχους απόδοσης της ασφάλειας.
• Τις μεθόδους για την ανάλυση των δεδομένων και την καταγραφή των αναφορών ασφαλείας.
5.2 Νομοθεσία
Το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας προβλέπεται και περιγράφεται:
• Κανονισμός για την πιστοποίηση των αεροδρομίων (Εφημερίδα της Κυβέρνησης 701/Β/02)
• Νόμος 2912/01 (Εφημερίδα της Κυβέρνησης 94/Α/01)
• ΄΄Εγχειρίδιο Λειτουργίας Αεροδρομίου΄΄ ΚΑΗΚ
5.3 Ευθύνες
Ο επικεφαλής της διαχείρισης συστημάτων ασφάλειας είναι υπεύθυνος για τη παρακολούθηση των δεικτών απόδοσης του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας και των στόχων αυτού.
Αν και η ΚΥ/ ΥΠΑ είναι επίσημα υπεύθυνη για την διερεύνηση όλων των περιστατικών ασφαλείας ( συμβάντα, σοβαρά συμβάντα, και ατυχήματα), το Αεροδρόμιο μπορεί να συλλέγει και να αναλύει πληροφορίες για περιστατικά που άπτονται του τομέα ασφάλειας.
Ο επικεφαλής της διαχείρισης συστημάτων ασφάλειας είναι υπεύθυνος να διασφαλίσει ότι όλες οι διαθέσιμες πληροφορίες έχουν καταγραφεί και αναλυθεί.
5.4 Αναφορά συμβάντων/ περιστατικών ασφαλείας
Η αναφορά συμβάντων που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι πολύ σημαντική για την πρόληψη μελλοντικών παρόμοιων καταστάσεων, όπως και για την εκτίμηση των δεικτών απόδοσης της ασφάλειας.
Το Αεροδρόμιο έχει ορίσει τον επικεφαλής της διαχείρισης συστημάτων ασφάλειας ως υπεύθυνο αναφοράς όλων των περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια. Ο επικεφαλής του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας πρέπει να βρει τον μηχανισμό περισυλλογής τους, δημιουργώντας κλίμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης και εχεμύθειας, αποδεχόμενος ακόμη και τις προφορικές αναφορές υπαλλήλων .

Η αναφορά αυτών των περιστατικών είναι υποχρεωτική για όλους όσους δουλεύουν ή λειτουργούν στο αεροδρόμιο. Οποιοδήποτε άτομο ή εταιρεία έχοντας αναφέρει ένα τέτοιο περιστατικό δεν υπόκειται σε τιμωρία από τη Διοίκηση του Αερολιμένα, εκτός και αν αποδειχθεί ότι το περιστατικό ήταν αποτέλεσμα μίας εσκεμμένης πράξης ή καταφανούς αμέλειας. Για να βελτιώσει περαιτέρω την ασφάλεια του ΚΑΗΚ, ενθαρρύνει την εκούσια αναφορά συμβάντων ασφάλειας στον Αερολιμένα είτε από μεμονωμένα άτομα είτε από τις εταιρείες.
5.5 Ερεύνα περιστατικών ασφαλείας
Η ΥΠΑ και η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων είναι υπεύθυνες για να ερευνήσουν όλα τα περιστατικά ασφαλείας που έχουν αναφερθεί. Το Αεροδρόμιο μπορεί να ερευνήσει και να συλλέξει πληροφορίες για περιστατικά που άπτονται του τομέα ασφάλειας.
Ο σκοπός της έρευνας ενός τέτοιου περιστατικού δεν είναι να καταλογίσει ευθύνες και να λάβει πειθαρχικά μέτρα, αλλά να αποτρέψει την επανάληψη των ίδίων ή παρομοίων περιπτώσεων στο μέλλον.
Μία έρευνα έχει σκοπό να:
• Αναγνωρίσει όλες τις αιτίες και τους βοηθητικούς παράγοντες.
• Αναγνωρίσει και να διορθώσει την αδυναμία στις διαδικασίες και στην οργάνωση του συστήματος.
• Παίρνει τα μέτρα, που ίσως δεν εξαλείψουν την αιτία, αλλά μπορούν να προλάβουν έγκαιρα ένα περιστατικό.
• Μάθει από περιστατικά σχετικά με την ασφάλεια.
• Διαβιβάσει αποτελέσματα και μειώσει την πιθανότητα επανάληψης .

6.ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

6.1 Γενικά
Η εκτίμηση της ασφάλειας παρέχει το μηχανισμό για την αναγνώριση των πιθανών κινδύνων και την εύρεση τρόπων έτσι ώστε να περιοριστεί ο κίνδυνος που σχετίζεται μ’ αυτά.
Εκτός από τις αρχικές εκτιμήσεις ασφάλειας που διεξάγονται κατά την εισαγωγική φάση συστήματος ασφαλείας, εκτιμήσεις ασφάλειας διεξάγονται στις ακόλουθες περιπτώσεις:
• Υλικές αλλαγές στη δομή των διαδρόμων και /ή των διαδρόμων τροχοδρόμησης του αεροδρομίου.
• Υλικές αλλαγές στη δομή των ερεισμάτων.
• Νέων τύπων αεροσκαφών.
• Ανάπτυξη ή τροποποίηση των διαδικασιών εισόδου στον διάδρομο, αλλαγές στις διαδικασίες πυρόσβεσης, κτλ.
• Έργα μέσα στην περιοχή κίνησης του Αερολιμένα.
• Κλείσιμο μέρους της περιοχής κίνησης.
• Καθιέρωση εκπαίδευσης του προσωπικού του Αερολιμένα.
Η εκτέλεση τέτοιας εκτίμησης ασφάλειας δεν αντικαθιστά την ανάγκη για προηγούμενη κοινοποίηση και έγκριση από την ΚΥ/ΥΠΑ σχετικά με τέτοιες περιπτώσεις.
Η παραπάνω λίστα δεν είναι διεξοδική. Η έκταση της εκτίμησης της ασφάλειας πρέπει να είναι αρκετά ευρεία για να καλύπτει όλες τις πλευρές του συστήματος του διαδρόμου το οποίο θα επηρεαστεί από την αλλαγή, είτε άμεσα είτε έμμεσα.
6.2 Διαδικασία εκτίμησης της ασφάλειας
Η διαδικασία εκτίμησης της ασφάλειας βασικά προσπαθεί να απαντήσει τα ακόλουθα τρία βασικά ερωτήματα:
• Τι μπορεί να λειτουργήσει λάθος;
• Ποιες θα είναι οι συνέπειες;
• Πόσο συχνά είναι πιθανόν να συμβεί;
Η διαδικασία αναλύεται στα παρακάτω βήματα:
ΒΗΜΑ 1:Περιγραφή της διαδικασίας (σύστημα, δραστηριότητα, διαδικασία)
ΒΗΜΑ 2:Αναγνώριση κινδύνου
ΒΗΜΑ 3:Εκτίμηση της σοβαρότητας του κινδύνου
ΒΗΜΑ 4:Εκτίμηση της πιθανότητας εμφάνισης του κινδύνου
ΒΗΜΑ 5:Απολογισμός του κινδύνου
ΒΗΜΑ 6:Μετριασμός του κινδύνου
ΒΗΜΑ 7:Σύσταση εγγράφου της εκτίμησης του κινδύνου
6.2.1 Περιγραφή συστήματος ή δραστηριότητας ή διαδικασίας
Το υπεύθυνο άτομο για τη σύσταση ενός νέου συστήματος ή την αντικατάσταση του υπάρχοντος, ή για την εκτέλεση μίας δραστηριότητας ή για τη σύσταση μίας διαδικασίας ή την αλλαγή μίας υπάρχουσας, θα είναι υπεύθυνο να δώσει μια λεπτομερή περιγραφή. Σ’ αυτήν την περιγραφή τα ακόλουθα θα συμπεριλαμβάνονται:
• Σκοπός
• Περιγραφή των λειτουργιών, ή δραστηριοτήτων
• Αλληλεπιδράσεις
Η περιγραφή του συστήματος ή της δραστηριότητας ή της διαδικασίας θα υποβληθεί αρχικά στη Διοίκηση του Αερολιμένα για περαιτέρω εκτίμηση.
6.2.2 Αναγνώριση κινδύνου
Η επιτροπή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας είναι υπεύθυνη για την καθιέρωση μεθοδολογίας ανάλυσης του κινδύνου. Η ανάλυση θα προσπαθήσει να αναγνωρίσει τις πιθανές αποτυχίες που θα θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροσκάφους ή θα υποβαθμίσουν τα δεδομένα και τις απαιτήσεις της εφαρμοσμένης ασφάλειας. Όταν γίνεται η ανάλυση τα ακόλουθα πρέπει να ληφθούν υπόψη:
• Εξοπλισμός
• Περιβάλλον λειτουργίας

• Ανθρώπινοι παράγοντες
• Αλληλεπίδραση ανθρώπου και μηχανής
• Διαδικασίες συντήρησης
• Εξωτερικές Υπηρεσίες
Το αποτέλεσμα της αναγνώρισης του κινδύνου καταγράφεται στο ημερολόγιο κινδύνου.
6.2.3 Εκτίμηση κινδύνου

Όλοι οι αναγνωρισμένοι κίνδυνοι εκτιμούνται έτσι ώστε να προσδιοριστεί ο πιθανός κίνδυνος. Οι ενδεχόμενες συνέπειες για άτομα και περιουσία (εγκαταστάσεις, εξοπλισμός, αεροσκάφη, κτλ) λαμβάνονται υπόψη. Ο ακόλουθος πίνακας παρέχει ένα πλάνο ταξινόμησης κρισιμότητας ασφάλειας.

Πιθανότητα περιστατικού
Άκρως απίθανο =Ουσιαστικά δεν θα πρέπει να συμβεί ποτέ (μικρότερη από 10-9 ανά ώρα λειτουργίας)
Απίθανο=Απίθανο να συμβεί αλλά παρόλα αυτά, πρέπει να ληφθεί υπόψη ως πιθανό ( 10-7 με 10-9 ανά ώρα λειτουργίας)
Ασυνήθιστο=Απίθανο να συμβεί αλλά μπορεί να συμβεί ( 10-5 με 10-7 ανα ώρα λειτουργίας)
Περιστασιακό = Ίσως να συμβεί μία ή λίγες φορές( 10-3 με 10-5 ανά ώρα λειτουργίας)
Συχνό=Ίσως να συμβεί μία ή αρκετές φορές ( 1 με 10-3 ανά ώρα λειτουργίας )

Σοβαρότητα περιστατικού


Καταστροφικό =

* Απώλεια αεροσκάφους
*Πολλαπλοί θάνατοι

Επικίνδυνο =

 *Μεγάλη μείωση στα περιθώρια ασφάλειας
 
*Σοβαρός τραυματισμός ή θάνατος ενός σχετικά μικρού ποσοστού των   επιβατών
 
*Μείζονα ζημιά

Μείζον=

* Σημαντική μείωση στα δεδομένα ασφάλειας
*Τραυματισμός των επιβατών
*Σημαντική ζημιά

Δευτερεύον =

* Παρενόχληση

* Περιορισμός λειτουργιών και / ή εναλλακτικές επείγουσες διαδικασίες

Αμελητέο =

* Μη άμεση ή χαμηλής ασφάλειας πρόσκρουση.
Χρήση καλής λειτουργικής εξάσκησης και /
ή υπάρχοντα φράγματα ασφαλείας για την αποφυγή πρόσκρουσης.


Ο ορισμός της πιθανότητας ενός περιστατικού επιδεικνύεται στον παρακάτω πίνακα








Ο παραπάνω πίνακας δείχνει το επίπεδο κινδύνου για κάθε αναγνωρισμένο κίνδυνο.








Όταν η εκτίμηση του κινδύνου έχει ολοκληρωθεί για όλους τους αναγνωρισμένους κινδύνους, τα αποτελέσματα συμπεριλαμβανομένου και της αιτιολόγησης για την ταξινόμηση πρέπει να καταχωρηθούν στο ημερολόγιο κινδύνου.
Μετά την εκτίμηση του κινδύνου, αν δεν ικανοποιεί τα προκαθορισμένα κριτήρια αποδοχής, πρέπει πάντα να καταβάλλεται μία προσπάθεια για να μειωθεί ο κίνδυνος σε ένα επίπεδο το οποίο είναι αποδεκτό, ή αν αυτό δεν είναι δυνατόν, σε ένα επίπεδο τόσο χαμηλό όσο είναι λογικά εφικτό, χρησιμοποιώντας τις κατάλληλες διαδικασίες μετριασμού του κινδύνου, όπως:
• Τροποποίηση ή σύσταση των διαδικασιών
• Επιπρόσθετα μέτρα ασφαλείας
• Εκπαίδευση
• Ειδικές οδηγίες
Αναθεώρηση
Αποδεκτό
Αποδεκτό
6.2.4 Μετριασμός κινδύνου

6.2.5 Αξιοποίηση της εκτίμησης των εγγράφων ασφαλείας
Η εκτίμηση των εγγράφων ασφαλείας πρέπει να περιέχει τα ακόλουθα:
• Μία περίληψη των μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν
• Τους αναγνωρισμένους κινδύνους
• Μέτρα μετριασμού, τα οποία απαιτούνται να ικανοποιούν τα κριτήρια εκτίμησης της ασφάλειας
• Το ημερολόγιο κινδύνου
Η επιτροπή του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας πάντα κρατά ένα αντίγραφο του εγγράφου εκτίμησης της ασφάλειας.
Ο σκοπός της αξιοποίησης των εγγράφων ασφαλείας είναι να παρέχει ένα μόνιμο αρχείο του τελικού αποτελέσματος της εκτίμησης της ασφάλειας, και τα επιχειρήματα και τις αποδείξεις που δείχνουν ότι οι κίνδυνοι που σχετίζονται με την εφαρμογή του προτεινόμενου συστήματος , δραστηριότητας ή διαδικασίας έχουν εξαλειφθεί, ή έχουν ελεγχθεί και μειωθεί επαρκώς σε ανεκτό επίπεδο.
• Τα ονόματα του προσωπικού που έλαβε μέρος στην διαδικασία εκτίμησης
7.ΕΛΕΓΧΟΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

7.1 Γενικά
Ο σκοπός του ελέγχου ασφαλείας είναι να παρέχει στη διεύθυνση πληροφορίες σχετικά με την ασφάλεια των προσφάτων λειτουργιών, και τομείς όπου διορθωτική δράση ίσως να απαιτείται. Είναι μία από τις πρώτες δραστηριότητες ασφαλείας, που παρέχει ένα μέσο για την αναγνώριση ενδεχομένων προβλημάτων πριν αυτά έχουν αντίκτυπο στην ασφάλεια.
Κυρίως επικεντρώνεται σε εσωτερικούς ελέγχους ασφαλείας μέσα στο αεροδρόμιο.
7.2 Εσωτερικοί έλεγχοι
Ο ρόλος του εσωτερικού ελέγχου ασφαλείας είναι να διασφαλίσει ότι:
• Οι κίνδυνοι αναγνωρίζονται και το ενδεχόμενο για την πρόκλησης ή συνεισφορά σε ένα ατύχημα/ συμβάν επίσης.
• Η δομή του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας είναι γερή σε σχέση με τα κατάλληλα επίπεδα προσωπικού, συμμορφώνεται με τις εγκεκριμένες διαδικασίες και οδηγίες, και με ένα ικανοποιητικό επίπεδο ικανότητας και εκπαίδευσης έτσι ώστε να λειτουργήσει ο εξοπλισμός και οι εγκαταστάσεις και να διατηρήσουν τα επίπεδα της απόδοσης τους.
• Υπάρχουν επαρκείς διαδικασίες για το χειρισμό προβλέψιμων εκτάκτων αναγκών.
• Η απόδοση του εξοπλισμού είναι επαρκής για τα επίπεδα ασφάλειας της παρεχόμενης υπηρεσίας.
• Αποτελεσματικοί διακανονισμοί υπάρχουν για την προώθηση της ασφάλειας, και την παρακολούθηση της απόδοσης της ασφάλειας και την επεξεργασία της.
7.3 Βασικές αρχές ελέγχου εσωτερικής ασφάλειας
Για να είναι επιτυχής ο εσωτερικός έλεγχος ασφαλείας οι παρακάτω αρχές ισχύουν:
• Οι μονάδες ή τα άτομα που θα ελεγχθούν δεν θα υπόκεινται σε κατηγορία ή τιμωρία
• Ο ελεγχόμενος θα πρέπει να διαθέσει όλα τα σχετικά έγγραφα στους ελεγκτές και έχει κανονίσει να είναι το προσωπικό διαθέσιμο για συνέντευξη όπως απαιτείται.
• Τα γεγονότα εξετάζονται με αντικειμενικό τρόπο.
• Μία γραπτή αναφορά ελέγχου που να περιγράφει τα ευρήματα και τις προτάσεις παρουσιάζεται στη μονάδα ή στον τομέα μέσα σε συγκεκριμένη περίοδο.
• Το προσωπικό της μονάδας ή του τομέα, όπως και η διοίκηση, ενημερώνονταιγια τα ευρήματα του ελέγχου.
• Αν υπάρχουν ατέλειες, η αρνητική κριτική πρέπει να αποφεύγεται όσο το δυνατό περισσότερο.
7.4 Πεδίο ελέγχου
Ο αντικειμενικός σκοπός ενός ελέγχου ασφαλείας μπορεί να ποικίλει από μία σύνοψη όλων των δραστηριοτήτων της μονάδας ή του τομέα για μια συγκεκριμένη δραστηριότητα. Ο αρχικός έλεγχος καλύπτει όλες τις δραστηριότητες. Έλεγχοι που ακολουθούν συγκεντρώνουν μόνο τις απόψεις των λειτουργιών όπου η ανάγκη για διορθωτική δράση αναγνωρίζεται. Έλεγχοι συγκεκριμένων απόψεων για τις δραστηριότητες μίας μονάδας ή ενός τομέα μπορούν επίσης να διεξαχθούν καθώς το αποτέλεσμα της παρακολούθησης της απόδοσης της ασφάλειας επισημαίνει πιθανά προβλήματα σ’ αυτές τις περιοχές.
7.5 Κριτήρια για έλεγχο ασφαλείας
Τα κριτήρια με τα οποία διεξάγεται ο έλεγχος επισημαίνονται προκαταβολικά. Γενικά, τα κριτήρια θα πρέπει να απευθύνονται στα σχετικά μέρη των:
• Ρυθμιστικών απαιτήσεων ασφάλειας που εφαρμόζονται.
• Στην πολιτική της ασφάλειας του αεροδρομίου.
• Στις διατάξεις του Εγχειριδίου διοίκησης ασφαλείας της Αεροπλοΐας.
• Στα λειτουργικά έγγραφα του αεροδρομίου και τις οδηγίες της τοπικής μονάδας.
7.6 Συχνότητα ελέγχων
7.6.1 Υπευθυνότητα
Ο επικεφαλής του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας είναι υπεύθυνος για τη σύσταση ενός πλάνου ασφαλούς ελέγχου, το οποίο πρέπει να υποβληθεί στη Διοίκηση του Αερολιμένα για έγκριση. Το πλάνο ασφαλούς ελέγχου επανεξετάζεται ετησίως και διασφαλίζει ότι όλες οι μονάδες ή οι τομείς ελέγχονται τακτικά. Το μέγιστο διάστημα μεταξύ δύο τακτικών ελέγχων μίας μονάδας ή ενός τομέα θα είναι αυτό που καθορίζεται εκ των προτέρων.
7.6.2 Μη τακτικοί έλεγχοι
Οι μη τακτικοί έλεγχοι απαιτούνται κυρίως για συνεχή παρακολούθηση των προηγουμένων ελέγχων ασφαλείας όπου είχε προταθεί διορθωτική δράση ή επειδή μία ανεπιθύμητη τάση στη απόδοση της ασφάλειας είχε παρατηρηθεί μέσω του συστήματος παρακολούθησης της απόδοσης της ασφάλειας.
7.7 Έλεγχοι εταιρειών που λειτουργούν στον ΚΑΗΚ
Όλες οι εταιρείες που λειτουργούν στον ΚΑΗΚ (εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης, εταιρείες καυσίμων, εταιρείες τροφοδοσίας, κτλ) υπόκεινται σε έλεγχο. Ο κύριος σκοπός του ελέγχου είναι να διασφαλίσει τη σωστή λειτουργία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας και τη συμμόρφωση του με αυτό. Τέτοιοι έλεγχοι θα πρέπει να εκτελούνται σε διαστήματα όχι μικρότερα από αυτά που προβλέπονται.

8.ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

8.1 Γενικά
Η αναβάθμιση της ασφάλειας παίζει σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της γενικής απόδοσης της ασφάλειας. Ο σκοπός της είναι να αφυπνίσει όλο το προσωπικό για τα θέματα ασφαλείας στο αεροδρόμιο και να τους συμπεριλάβει ενεργά στη διαδικασία της διατήρησης και της βελτίωσης των δεικτών απόδοσης της ασφάλειας. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τα ακόλουθα μέσα:
8.2 Δελτίο ασφάλειας
Ο επικεφαλής του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας του Αερολιμένα είναι υπεύθυνος για την έκδοση ενός ΄΄δελτίου ασφαλείας΄΄. Αυτό το δελτίο εκδίδεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα και παρέχει τακτικό απολογισμό των δραστηριοτήτων ασφαλείας. Το δελτίο διανέμεται στους υπαλλήλους όπως και στην διοίκηση. Σ’ αυτό το δελτίο συμπεριλαμβάνονται τα παρακάτω:
• Στατιστική ανάλυση των περιστατικών
• Τάσεις και βελτιώσεις
• Παρουσίαση επιλεγμένων περιστατικών ασφαλείας
• Παρουσίαση επιλεγμένων διορθωτικών μέτρων
• Καινοτομίες και βελτιώσεις στο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας
• Γενικές πληροφορίες και προτάσεις για την ασφάλεια
• Πληροφορίες για το υπόβαθρο
• Αλλαγές στη νομοθεσία
Το δελτίο ανακοινώνεται ηλεκτρονικά μέσω διαδικτύου και διανέμεται σε αντίγραφο στους χρήστες του αεροδρομίου.
8.3 Φυλλάδια και αφίσες ασφαλείας
Βασιζόμενος στη στατιστική ανάλυση των περιστατικών ασφάλειας και για τονίσει τους τομείς όπου απαιτείται ειδική προσοχή, ο επικεφαλής του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας του Αερολιμένα σε συνεργασία με τα τμήματα του αεροδρομίου μπορεί να ξεκινήσει την έκδοση φυλλαδίων και αφισών για την ασφάλεια, τα οποία θα διανεμηθούν στους υπαλλήλους του

αεροδρομίου ή θα ανακοινωθούν σε περιοχές όπου όλοι οι υπάλληλοι έχουν πρόσβαση όπως καντίνες, τουαλέτες κτλ.
8.4 Επιτροπή ασφάλειας
Η επιτροπή ασφάλειας είναι το μέρος διακίνησης ιδεών όπου όλα τα θέματα ασφάλειας συζητούνται. Σ’ αυτή την επιτροπή όλοι οι εμπλεκόμενοι που απασχολούνται σε δραστηριότητες του Αερολιμένα μπορούν να συμμετέχουν.
8.5 Κοινοποιηση αποτελεσμάτων
Για να βελτιωθεί η απόδοση ασφάλειας του οργανισμού, η ανάλυση όλων των δεδομένων των περιστατικών πρέπει να μετατραπεί σε πράξεις. Ο επικεφαλής του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας, σε συνεργασία με τα εμπλεκόμενα τμήματα ή μονάδες, είναι από κοινού υπεύθυνοι για να προτείνουν στον Αερολιμενάρχη τις απαραίτητες διαδικασίες έτσι ώστε να βελτιωθούν τα δεδομένα της ασφάλειας.
Όλες οι πληροφορίες σχετικές με τις επιπτώσεις της ασφάλειας κοινοποιούνται ευρέως με ένα ξεκάθαρο, συνοπτικό και εύκολο στην ανάγνωση τρόπο. Οι πληροφορίες διασπείρονται μέσω επισήμων αναφορών ή μέσω δελτίων ασφάλειας, φυλλαδίων και αφισών όπως προαναφέρθηκε. Αν καταστεί ανάγκη, ρυθμίζεται επιπρόσθετη εκπαίδευση για το εμπλεκόμενο προσωπικό.



1. Περιστατικά / Ατυχήματα με αεροσκάφος
1.1 Χειρισμός αποσκευών
1.2 Εξοπλισμός φόρτωσης του αεροσκάφους
1.3 Εξοπλισμός συντήρησης του αεροσκάφους
1.4 Διάφορα
2. Ζημία στη /από την κίνηση του αεροσκάφους
2.1 Άλλο ένα αεροσκάφος
2.2 Έκρηξη αεροσκάφους
2.3 Ελιγμοί αεροσκάφους
2.4 Ακίνητα αντικείμενα
2.5 Σταθμευμένος εξοπλισμός εδάφους
2.6 FOD
2.7 Άλλα
3. Απώλεια διαχωρισμού μεταξύ κινούμενου αεροσκάφους και:
3.1 Άλλου αεροσκάφους
3.2 Κινούμενου εξοπλισμού / οχήματος
3.3 Ακίνητο αντικείμενο

4. Ζημία περιουσίας / εξοπλισμού εξαιτίας της έκρηξης του αεροσκάφους
5. Ζημία από εξοπλισμό σε εξοπλισμό
6. Ζημία από εξοπλισμό σε εγκατάσταση
7. Τραυματισμοί προσωπικού ή επιβατών
7.1 Τραυματισμοί προσωπικού
7.1.1 Μοιραίοι
7.1.2 Σοβαροί
7.1.3 Μικροτραυματισμοί
7.2 Τραυματισμοί επιβατών
7.2.1 Μοιραίοι
7.2.2 Σοβαροί
7.2.3 Μικροτραυματισμοί

8. Παρείσφρυση στον διάδρομο( RUNWAY INCURSION)
8.1 Κατηγορία Α
8.2 Κατηγορία Β
8.3 Κατηγορία Γ
8.4 Κατηγορία Δ
9. Χυμένη ποσότητα
9.1 Χυμένα καύσιμα
9.2 Άλλες χυμένες ποσότητες που απαιτούν καθαρισμό
Σημείωση: Οι ορισμοί κατηγoριών για την παρείσφρυση στον διάδρομο είναι:
Κατηγορία Α: Οι μειώσεις διαχωρισμού και εμπλεκόμενοι να λαμβάνουν δραστικά μέτρα για την αποφυγή σύγκρουσης, ή τα τελικά αποτελέσματα σε μία σύγκρουση.
Κατηγορία Β: Μειώσεις διαχωρισμού και υπάρχει ενδεχόμενο για σύγκρουση.
Κατηγορία Γ: Μειώσεις διαχωρισμού αλλά υπάρχει άφθονος χρόνος και απόσταση για την αποφυγή μίας ενδεχόμενης σύγκρουσης.
Κατηγορία Δ: Μικρό ή μηδαμινό ρίσκο σύγκρουσης, αλλά ικανοποιεί τον ορισμό της παρείσφρυσης στον διάδρομο.

ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (περιστατικά ανά 1000 mvts )


ΔΕΙΚΤΗΣ----------------------------------------------------------------------->ΣΤΟΧΟΣ


1.Περιστατικά / Ατυχήματα εμπλέκουν αεροσκάφος --->Μείωση κατά 20%(max 0.05)

1.1 Χειρισμός αποσκευών των επιβατών ------------------->Μείωση κατά 20%(max 0.02)

1.2 Εξοπλισμός φόρτωσης του αεροσκάφους------------------->Μείωση κατά 20%(max 0.02)

1.3 Εξοπλισμός συντήρησης του αεροσκάφους --------------->Όχι πάνω από 0.013

1.4 Διάφορα --------------------------------------------------------->Όχι πάνω από 0.008


2.Ζημία στο /από την κίνηση του αεροσκάφους ------------------>Να μην υπερβαίνει το 0.018

2.1 Άλλο ένα αεροσκάφος----------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.001

2.2 Jet Blast αεροσκάφους-----------------------------------------Να μην υπερβαίνει το 0.001

2.3 Ελιγμοί αεροσκάφους----------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.003

2.4 Ακίνητα αντικείμενα-------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.002

2.5 Σταθμευμένος εξοπλισμός εδάφους ------------------------>Να μην υπερβαίνει το 0.001

2.6 FOD ---------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.003

2.7 Άλλα --------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.006


3.Απώλεια διαχωρισμού μεταξύ κινούμενου αεροσκάφους και:

3.1 'Αλλου αεροσκάφους---------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.001

3.2 Κινούμενου εξοπλισμού /οχήματος---------------------------->Μείωση κατά 20%(max 0.42 )

3.3 Ακίνητο αντικείμενο------------------------------------------------>Μείωση κατά 20%(max 0.016)

4 .Ζημιά υποδομών /εξοπλισμού εξαιτίας jetblast α/φους------>Να μην υπερβαίνει το 0.003


5 .Ζημία από εξοπλισμό σε εξοπλισμό ------------------------------>Μείωση κατά 20%(max 0.1 )


6.Ζημία από εξοπλισμό σε εγκατάσταση ------------------------->Μείωση κατά 20%(max 0.1 )


7 .Τραυματισμοί προσωπικού ή επιβατών------------------------>Να μην υπερβαίνει το 0,106

7.1 Τραυματισμοί προσωπικού ------------------------------------------>Να μην υπερβαίνει το 0.09

7.1.1 Μοιραίοι ----------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0,0002

7.1.2 Σοβαροί ----------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.001

71.3 Μικροτραυματισμοί ---------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.09

7.2 Τραυματισμοί επιβατών------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0,016

7.2.1 Μοιραίοι------------------------------------------------------------------>0

7.2.2 Σοβαροί------------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.0005

7.2.3 Μικροτραυματισμοί---------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.015


8.Παρείσφρυση στον διάδρομο (RUNWAY INCURSION)--------------->Να μην υπερβαίνει το 0.023

8.1Κατηγορία Α ----------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.0012

8.2Κατηγορία Β ------------------------------------------------------------>Να μην υπερβαίνει το 0.007

8.3Κατηγορία Γ ------------------------------------------------------------->Να μην υπερβαίνει το 0.008

8.4Κατηγορία Δ ------------------------------------------------------------->N/A


9. Κηλίδες καυσίμου ή άλλου είδους ρύπανση

9.1Χυμένα καύσιμα ------------------------------------------------------------->Ν/Α

9.2Άλλες χυμένες ποσότητες που απαιτούν καθαρισμό ----------------->Ν/Α







SAFE OPERATING PROCEDURES (SOPs)


ΣΚΟΠΟΣ

Ο σκοπός του παρόντος εγχειριδίου είναι να καθορίσει τις γενικές απαιτήσεις και τους κανόνες ασφάλειας που πρέπει να ισχύουν στο αεροδρόμιο ώστε οι καθημερινές δραστηριότητες των εργαζομένων στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών να διαπνέονται από αίσθημα ασφάλειας .

Όλες οι εταιρίες ή υπηρεσίες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών θα πρέπει να εκπονήσουν , στην βάση του παρόντος εγχειριδίου, δικές τους διαδικασίες ασφάλειας που θα βοηθούν στην πρόληψη γεγονότων ή καταστάσεων καθώς και στην αποφυγή ζημιών ,ατυχημάτων ή συμβάντων .

Το ζητούμενο πάντα είναι μέσα από μια συνεχή προσπάθεια , να βελτιώνεται η ασφάλεια στο αεροδρόμιο μέσα από μια συνεχή διαδικασία αναγνώρισης απειλών και αξιολόγησης κινδύνων ώστε οι δείκτες κινδύνου να διατηρούνται σε επίπεδο τόσο χαμηλό όσο είναι λογικά εφικτό .

Η εφαρμογή των κανόνων ασφάλειας (SOPs) από όλους τους εργαζόμενους που διακινούνται στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών είναι υποχρεωτική και αποτελεί μέρος της εφαρμογής του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS ) .

O έλεγχος της εφαρμογής των κανόνων ασφάλειας από το εμπλεκόμενο προσωπικό θα γίνεται με σποραδικούς και απροειδοποίητους ελέγχους (audits) από εντεταλμένο προσωπικό της ΥΠΑ (SMS auditors )για λογαριασμό του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας.



ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ

ΒΚΕΕ : Βασικός κανονισμός επίγειας εξυπηρέτησης . Η υπ’ αριθμ. ΥΠΑ/Δ3/Β/12686/2929/4-4-07 υπουργική απόφαση περί απαιτήσεων για άσκηση δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης

EEK: Έλεγχος (ελεγκτής) Εναέριας Κυκλοφορίας

ΠΕΑ : Πύργος Ελέγχου του Αεροδρομίου

Πεδίο ελιγμών ( maneuvering area ) : Η περιοχή του αεροδρομίου που χρησιμοποιείται για την προσγείωση , απογείωση και τροχοδρόμηση των αεροσκαφών και περιλαμβάνει τους τροχοδρόμους , τους συνδετήριους αυτών , τις ζώνες ασφαλείας και τους χώρους αναμονής τροχοδρόμησης αεροσκαφών

Περιοχή Κίνησης Αεροσκαφών (movement area ) : Περιοχή του αεροδρομίου που περιλαμβάνει την περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών και το πεδίο ελιγμών

Περιοχή Στάθμευσης (πίστα) Αεροσκαφών ( apron ή ramp ) : Η καθορισμένη περιοχή του αεροδρομίου , στην οποία λαμβάνει χώρα η επίγεια εξυπηρέτηση των αεροσκαφών δηλαδή επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών ,φόρτωση ή εκφόρτωση ταχυδρομείου ή φορτίου , τροφοδοσία , ανεφοδιασμός με καύσιμα ,στάθμευση , συντήρηση κτλ.

Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας Αεροδρομίου: Ο τρόπος οργάνωσης και διαχείρισης των φυσικών στοιχείων ,των διαδικασιών , των τεχνικών μέσων (εξοπλισμού) και του ανθρώπινου δυναμικού του αεροδρομίου έχοντας ως προτεραιότητα την ασφάλεια (safety ) και τη συνεχή βελτίωση αυτής

Υπεύθυνος Διαχείρισης Ασφάλειας Αεροδρομίου: o εξουσιοδοτημένος υπάλληλος της ΥΠΑ ο οποίος είναι αρμόδιος για την εφαρμογή και υλοποίηση του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας στον τομέα ευθύνης του ,δηλαδή στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών (movement area)

Φορέας επίγειας εξυπηρέτησης : Η αδειοδοτημένη από την ΥΠΑ εταιρία η οποία είναι σε θέση να παρέχει υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης σε αεροσκάφη αεροπορικών εταιριών - χρηστών του αερολιμένα όπως αυτές περιγράφονται στον ΒΚΕΕ .

ANNEX 18 : Το τελευταίο από τα 18 παραρτήματα του ICAO το οποίο πραγματεύεται την ασφαλή μεταφορά των επικίνδυνων υλικών ( Dangerous Goods)

APU :Auxiliary power unit : Βοηθητική μονάδα ισχύος αεροσκάφους η οποία χρησιμοποιείται για την εκκίνηση κινητήρων , την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος , την παροχή υδραυλικής πιέσεως αλλά και κλιματισμού του αεροσκάφους όσο αυτό παραμένει στο έδαφος

CROSS BLEED( ή FEED) START : Διαδικασία κατά την οποία υποβοηθείται ένας κινητήρας να εκκινήσει , εφαρμόζοντας πολύ μεγάλη ισχύ σε άλλον κινητήρα

FOD :Foreign Object Debris ( ή Damage ) :Κάθε αντικείμενο ή υλικό το οποίο κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες μπορεί να αναρροφηθεί από κινητήρα αεροσκάφους ή να προκαλέσει ζημιά σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του αεροσκάφους

ICAO (International Civil Aviation Organization) : Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας

PUSHBACK: Οπισθέλκυση αεροσκάφους με την βοήθεια τράκτορα και μπάρας ρυμούλκησης (towbar ) ή με ειδικό τράκτορα και χωρίς μπάρα ρυμούλκησης ( towbarless )

SOP :Standard (safety) operating procedure :Πρότυπος κανόνας ασφάλειας στην πίστα αεροσκαφών ο οποίος πρέπει να εφαρμόζεται ώστε να μειώνονται όσο το δυνατόν οι κίνδυνοι να συμβεί ατύχημα

ULDs : ( Unit Load Devices) : Παλέτες (pallets) ή εμπορευματοκιβώτια (containers) τα οποία χρησιμοποιούνται για την μεταφορά αποσκευών, φορτίου ή ταχυδρομείου σε αεροσκάφη με ειδικά διαμορφωμένο χώρο στις αποθήκες τους για την ασφαλή μεταφορά τους


1.Ασφάλεια στην περιοχή στάθμευσης (πίστα) αεροσκαφών (APRON ή RAMP )

1.1 Είσοδος και κυκλοφορία ατόμων στην περιοχή στάθμευσης (πίστα) αεροσκαφών ( APRON ή RAMP)


Δεν επιτρέπεται για λόγους ασφαλείας η χωρίς εταιρική συνοδεία διακίνηση επιβιβαζόμενων ή αποβιβαζομένων επιβατών στους χώρους στάθμευσης αεροσκαφών . Αν οποιαδήποτε στιγμή κάποιος από το προσωπικό αντιληφθεί ασυνόδευτους επιβάτες να κυκλοφορούν πεζοί ειδοποιεί αμέσως τον υπεύθυνο φορέα εξυπηρέτησης .

Δεν επιτρέπεται η διακίνηση χωρίς συνοδεία αναπήρων ή ατόμων που χρειάζονται βοήθεια με αναπηρικά καροτσάκια μέσα στους χώρους στάθμευσης

Δεν επιτρέπεται η διακίνηση πληρωμάτων αεροσκαφών μέσα στους χώρους στάθμευσης αεροσκαφών με τα πόδια και χωρίς επίβλεψη από υπαλλήλους του φορέα εξυπηρέτησης της εταιρίας στην οποία ανήκουν.

Οι υπάλληλοι αεροπορικών εταιριών , φορέα επίγειας εξυπηρέτησης αεροσκαφών αλλά και οποιουδήποτε χρήστη του αερολιμένα πρέπει να αποφεύγουν όσο το δυνατόν να κυκλοφορούν πεζοί ανάμεσα σε διαφορετικές θέσεις στάθμευσης .

Όλο το προσωπικό πρέπει να παραμένει μακριά από την αναρρόφηση ή την εξαγωγή των κινητήρων και τις έλικες ( αεροσκαφών ή ελικοπτέρων ), ιδιαίτερα κατά την εκκίνηση ή πριν την στάθμευση των αεροσκαφών .Ο κόκκινος αναλάμπων φάρος του αεροσκάφους ενδεικτικά παραπέμπει σε λειτουργία ή επικείμενη εκκίνηση κινητήρα.


Όλο το προσωπικό που εργάζεται στην πίστα αεροσκαφών πρέπει να φοράει σε κάθε περίπτωση ειδικά ανακλαστικά γιλέκα είτε εργάζεται μέρα είτε νύχτα . Επίσης πρέπει να φοράει ομοιόμορφες φόρμες με ειδικό ανακλαστικό υλικό , αντιολισθητικά υποδήματα αλλά και γάντια όταν ασχολείται με χειρονακτικές εργασίες
Όλο το προσωπικό που εργάζεται συνεχώς δίπλα σε αεροσκάφη με κινητήρες σε λειτουργία ή την γεννήτρια (APU) σε λειτουργία πρέπει να φορούν ωτοασπίδες για την προστασία της ακοής τους .

Δεν επιτρέπεται το κάπνισμα σε οποιοδήποτε σημείο της περιοχής κίνησης αεροσκαφών ακόμη και εντός των οχημάτων



1.2 Κυκλοφορία οχημάτων στην περιοχή στάθμευσης (πίστα) αεροσκαφών (APRON ή RAMP)


Γενικά

Η οδήγηση ή η χρησιμοποίηση οχήματος ή επίγειου μέσου προϋποθέτει κάλυψη από ανάλογο δίπλωμα, εξουσιοδότηση ή εκπαίδευση όπου απαιτείται.
Οι οδηγοί ή οι χειριστές οχημάτων ή επίγειων μέσων πρέπει :

Να λαμβάνουν υποχρεωτικά όλα τα προληπτικά μέτρα ασφάλειας πριν τα θέσουν σε λειτουργία δηλαδή πρέπει να βεβαιώνονται ότι αυτά βρίσκονται σε καλή κατάσταση , πληρούν τις προδιαγραφές που προβλέπονται στον ΒΚΕΕ ( διαθέτουν βομβητές οπισθοπορείας , ανακλαστικές ταινίες , φάρους κτλ ) , διαθέτουν άδεια σε ισχύ και ότι το σύστημα πέδησής τους και τα φώτα τους είναι σε καλή κατάσταση .

Να οδηγούν με τη μέγιστη δυνατή προσοχή αποφεύγοντας επικίνδυνους ελιγμούς και σύμφωνα με το εγχειρίδιο τεχνικής εκμετάλλευσης του εξυπηρετούμενου αεροσκάφους εφόσον πρόκειται για επίγεια μέσα εξυπηρέτησης

Να μη σταθμεύουν οχήματα ή επίγεια μέσα οπουδήποτε (ειδικά μπροστά από τις πύλες αναχωρήσεων του κτιρίου ή τις εισόδους του υπογείου ή μπροστά από πυροσβεστικές φωλιές) ,αλλά στα σημεία που τους έχει υποδειχθεί από τη διοίκηση του αερολιμένα .

Να μη σταθμεύουν οχήματα ή επίγεια μέσα χωρίς να εφαρμόσουν τροχοπέδηση (χειρόφρενο ) σε αυτά .

Να μην αφήνουν οπουδήποτε και ανασφάλιστα εμπορευματοκιβώτια ( containers ) για τα οποία υπάρχει κίνδυνος να παρασυρθούν από καυσαέρια αεροσκαφών ή δυνατούς ανέμους

Να μην οδηγούν οχήματα όταν αυτά είναι υπέρβαρα σε φορτίο ή υπεράριθμα σε επιβαίνοντες .

Να μην μεταφέρουν συναδέλφους εργαζόμενους σε οχήματα που δεν διαθέτουν ελεύθερα καθίσματα ή που δεν διαθέτουν καθόλου καθίσματα ( NO SEAT NO RIDE )

Να μην μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία χωρίς προηγουμένως να τηρηθούν οι διαδικασίες που προβλέπονται από το ANNEX 18 του ICAO για την μεταφορά τέτοιων φορτίων .

Να ενημερώνουν τον αερολιμενικό έλεγχο ή τον υπεύθυνο Διαχείρισης ασφάλειας έστω και ανώνυμα σε περίπτωση που εμπλακούν οι ίδιοι ή οποιοιδήποτε άλλοι σε σοβαρό συμβάν ή ατύχημα με οχήματα ή επίγεια μέσα .

Να μη ρυπαίνουν (π.χ. με διαρροές καυσίμων, λαδιών, ρίψη σκουπιδιών κλπ), και σε περίπτωση που κάτι τέτοιο συμβεί, να λαμβάνουν αμέσως μέριμνα για την αντιμετώπιση της ρύπανσης

Να μην οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ ή απαγορευμένων ουσιών και να μην καπνίζουν

Ειδικότερα:

Οι οδηγοί ή οι χειριστές οχημάτων ή επίγειων μέσων πρέπει:


Να τηρούν την προτεραιότητα στην πίστα μεταξύ οχημάτων / αεροσκαφών η οποία καθορίζεται με την εξής σειρά :




















































1) Αεροσκάφη που τροχοδρομούν ή ρυμουλκούνται
2) Πυροσβεστικά οχήματα και οχήματα καυσίμων
3) Λοιπά υπηρεσιακά οχήματα (ΥΠΑ, ΕΛΑΣ, 126 ΣΜ κλπ.) ή ασθενοφόρα
4) Λεωφορεία μεταφοράς επιβατών
5) Ελκυστήρες (τράκτορες) που ρυμουλκούν ρυμουλκούμενα.
6) Άλλα βαρύτερα οχήματα.
Σε περίπτωση διασταύρωσης ομοειδών οχημάτων, προτεραιότητα έχει ο ερχόμενος από δεξιά, ενώ σε περίπτωση αντίθετα κινούμενων ομοειδών οχημάτων, οι οδηγοί έχουν την ταυτόχρονη υποχρέωση να στρέψουν αν είναι δυνατό, ελαφρώς προς τα δεξιά, διαφορετικά θα πρέπει να συνεννοηθούν μεταξύ τους.

Να τηρούν τα όρια ταχύτητας στην πίστα αεροσκαφών τα οποία είναι :

μέχρι 25 km /hr για τα επιβατικά / ελαφρά οχήματα

μέχρι 15 km / hr για τα βαριά οχήματα

μέχρι 10 km / hr για όλα τα οχήματα όταν προσεγγίζουν σταθμευμένα αεροσκάφη .

Παρέκκλιση από τα παραπάνω όρια ταχύτητας επιτρέπονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις π.χ κατάσταση ανάγκης .

Να μη διασταυρώνουν κινούμενα αεροσκάφη με επικίνδυνο τρόπο,

Να μη διέρχονται ούτε να σταθμεύουν κάτω από πτέρυγες αεροσκαφών ειδικά όταν βρίσκεται σε εξέλιξη ανεφοδιασμός αεροσκάφους . Υπάρχει κίνδυνος ανάφλεξης καυσίμου λόγω υπερχείλισης από τα σημεία εξαερισμού των δεξαμενών των αεροσκαφών (vent points) ή σύγκρουσης με τις πτέρυγες

Να μη διέρχονται ανάμεσα από βυτιοφόρα οχήματα και αεροσκάφη την ώρα που βρίσκεται σε εξέλιξη ανεφοδιασμός αεροσκάφους .Υπάρχει κίνδυνος καταστροφής της γεφύρωσης βυτιοφόρου-αεροσκάφους.

Να μη διασταυρώνουν βυτιοφόρα οχήματα με επικίνδυνο τρόπο και να μη σταθμεύουν μπροστά από αυτά ή από πυροσβεστικά οχήματα όταν γίνεται ανεφοδιασμός αεροσκάφους.
Να μην παρεμποδίζουν οδούς προσπέλασης βυτιοφόρου ή πυροσβεστικού οχήματος.
Να μην υπερφορτώνουν τα αμαξίδια αποσκευών ή να μην τα φορτώνουν κακώς, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να πέσουν αποσκευές στην πίστα.
































Να μη ρυμουλκούν αμαξίδια άνω των πέντε (5) σε αριθμό ή άνω των 12 μέτρων συνολικού μήκους.

Η ρυμούλκηση πολλών αμαξιδίων και η κακή φόρτωσή τους είναι άκρως επικίνδυνη

Να μη ρυμουλκούν πάνω από δύο (2) τροχήλατα επίγεια μέσα διαφορετικού τύπου. Σε περίπτωση ρυμούλκησης δύο διαφορετικών τροχήλατων μέσων το βαρύτερο ρυμουλκείται πρώτο.

Να μην προσεγγίζουν το αεροσκάφος με οχήματα και άλλα επίγεια μέσα έως ότου το αεροσκάφος ακινητοποιηθεί , έχουν τοποθετηθεί οι τροχοεμποδιστήρες( chocks ) και οι κινητήρες έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας .

Nα μην οδηγούν οχήματα ή επίγεια μέσα με οπισθοπορεία (όπισθεν) προς ένα αεροσκάφος χωρίς την παρουσία σηματοδότη που θα εξασφαλίζει την αποφυγή σύγκρουσης

Να απομακρύνουν όλα τα οχήματα και επίγεια μέσα σε θέσεις πέρα από τα όρια ασφαλείας (λευκές διαγραμμίσεις ) κάθε θέσεως στάθμευσης και υποχρεωτικά πριν το αεροσκάφος αρχίσει να κινείται .

Να οδηγούν τα οχήματα και τα επίγεια μέσα έχοντας πλήρη και ανεμπόδιστη οπτική επαφή προς όλες τις κατευθύνσεις.

Να ακολουθούν τις οδηγίες καθοδήγησης των οχημάτων ή των επίγειων μέσων στην προβλεπόμενη θέση εξυπηρέτησης αεροσκάφους από εξουσιοδοτημένο άτομο και να μην κινούν το όχημα αν δεν έχουν σε κάθε περίπτωση οπτική επαφή με αυτό .

Να μην εγκαταλείπουν οχήματα ή επίγεια μέσα στο δάπεδο στάθμευσης αεροσκαφών κατά τις ώρες μη εξυπηρέτησης αεροσκάφους


2. Ασφάλεια στο πεδίο ελιγμών αεροσκαφών
(MANEUVERING AREA)

2.1 Κυκλοφορία στο πεδίο ελιγμών αεροσκαφών / (MANEUVERING AREA )


Οι οδηγοί ή οι χειριστές οχημάτων ή επίγειων μέσων να έχουν υπόψη ότι :

Δεν επιτρέπεται η κίνηση αυτοκινουμένων ή ρυμουλκούμενων οχημάτων, σε τροχοδρόμους και διαδρόμους και στους λοιπούς χώρους της περιοχής ελιγμών (maneuvering area ) χωρίς να διαθέτουν αμφίπλευρη επικοινωνία με τον Πύργο Ελέγχου ή χωρίς άδεια από τον ΠΕΑ ή χωρίς να συνοδεύονται, όπου από την διαδικασία απαιτείται, από αυτοκίνητο συνοδείας (Follow Me.)

Δεν πρέπει να οδηγούν στο πεδίο ελιγμών, χωρίς σχετική εξουσιοδότηση από τον ΠΕΑ και χωρίς να τηρούν και να εκτελούν άμεσα τις σχετικές εντολές του τελευταίου.

Δεν πρέπει να οδηγούν στο πεδίο ελιγμών, εάν δεν γνωρίζουν τη σημασία των πινακίδων , των διαγραμμίσεων και των φώτων που υπάρχουν γενικά στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών .

Κανένα όχημα δε θα διακινείται στο πεδίο ελιγμών, χωρίς να έχει σε λειτουργία περιστρεφόμενο φάρο ή χωρίς να συνοδεύεται από όχημα που διαθέτει εν λειτουργία τέτοιο.

Να οδηγούν με τη μέγιστη δυνατή προσοχή στο πεδίο ελιγμών, και να ζητούν επιβεβαίωση από τον ΠΕΑ σε περίπτωση που δεν είναι απολύτως βέβαιοι για την εντολή ή την εξουσιοδότηση που έλαβαν.

Να δίνουν, εκτός ρητής αντίθετης εντολής του ΠΕΑ, προτεραιότητα σε κινούμενα, προσγειούμενα ή απογειούμενα αεροσκάφη.

Να ειδοποιούν αμέσως με κάθε πρόσφορο μέσο τον ΠΕΑ (π.χ κινητό τηλέφωνο ) σε περίπτωση ολικής ή μερικής απώλειας ασύρματης επικοινωνίας, και αν είναι δυνατόν, να εξέρχονται αμέσως από το πεδίο ελιγμών. Αν αυτό δεν είναι εφικτό στρέφουν το όχημα τους προς τον ΠΕΑ αναβοσβήνοντας τα φώτα .
Σε τέτοια περίπτωση οι ελεγκτές ΕΕΚ χρησιμοποιούν τα κατωτέρω φωτεινά σήματα , στα οποία ο κάθε οδηγός οφείλει να συμμορφωθεί αμέσως, και έχουν τις ακόλουθες έννοιες:

1) Πράσινες αναλαμπές: Έχετε άδεια διασταύρωσης διαδρόμου ή κίνησης σε τροχόδρομο
2) Σταθερό κόκκινο: STOP ! Ακινητοποιείστε το όχημα !
3) Κόκκινες αναλαμπές: Εγκαταλείψτε τον διάδρομο ή τους τροχοδρόμους
4) Λευκές αναλαμπές : Επιστρέψτε στο σημείο που βρισκόσασταν
5) Εναλλασσόμενες πράσινες και κόκκινες αναλαμπές : ΠΡΟΣΟΧΗ ΚΙΝΔΥΝΟΣ !



3. Ασφάλεια κατά την διάρκεια της επίγειας εξυπηρέτησης

3.1 Κίνηση και στάθμευση αεροσκαφών

Τα πληρώματα διακυβέρνησης αεροσκαφών και το προσωπικό των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης θα πρέπει να γνωρίζουν ότι :

Τα αεροσκάφη πρέπει να τροχοδρομούν επί των ειδικών κίτρινων διαγραμμίσεων και οι κυβερνήτες τους να συμμορφώνονται με τις οδηγίες των σηματοδοτών.

Δεν επιτρέπεται η στάθμευση αεροσκάφους σε δηλωμένη θέση στάθμευσης χωρίς την καθοδήγηση εκπαιδευμένων σηματοδοτών (marshallers) εφόσον διατίθενται .

Tα αεροσκάφη δεν πρέπει να τροχοδρομούν χωρίς την παρουσία marshaller ο οποίος να εξασφαλίζει ότι το πεδίο είναι ελεύθερο για να κινηθεί το αεροσκάφος . Αυτό επιβάλλεται δεδομένου ότι οι χειριστές αεροσκαφών έχουν περιορισμένο οπτικό πεδίο από το πιλοτήριο και δεν είναι δυνατόν να αντιληφθούν τι γίνεται πίσω από το αεροσκάφος



Τα αεροσκάφη πρέπει να σταθμεύουν εντός των ορίων ασφαλείας των θέσεων στάθμευσης και να τοποθετούνται τροχοεμποδιστήρες (chocks) καθώς και κώνοι ασφαλείας περιμετρικά σε αυτά .

Οι επόπτες που επιβλέπουν καθώς και οι χειριστές που εκτελούν την διαδικασία οπισθέλκυσης (pushback) αεροσκαφών πρέπει κατά περίπτωση να υποβοηθούνται από όσο το δυνατόν περισσότερους επιβλέποντες (wing walkers) που ακολουθούν το αεροσκάφος ελέγχοντας κατά πόσον τα φτερά του ή ουρά του βρίσκονται σε απόσταση ασφάλειας από άλλα αεροσκάφη ή εμπόδια .

Η διαδικασία οπισθέλκυσης πρέπει να γίνεται σταθερά και με ρυθμό βηματισμού . Δεν πρέπει να εφαρμόζεται απότομα γκάζι ή φρένο εκτός αν υπάρχει κατάσταση ανάγκης. Η μέγιστη γωνία οπισθέλκυσης δεν πρέπει ποτέ να ξεπερνιέται



Η οπισθέλκυση πρέπει να σταματά όταν κατά τύχη αποσυνδεθεί η μπάρα ρυμούλκησης .Ο κυβερνήτης πρέπει να ενημερώνεται άμεσα ώστε να μπορεί να χρησιμοποιήσει τα φρένα του αεροσκάφους .

Κατά την διαδικασία της οπισθέλκυσης δεν επιτρέπεται κανένα όχημα να περάσει πίσω από το αεροσκάφος


3.2 Λειτουργία αεροσκαφών

Τα πληρώματα διακυβέρνησης αεροσκαφών και το προσωπικό των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης θα πρέπει να γνωρίζουν ότι :

Δεν επιτρέπεται η χρήση στοιχείων ιπποδύναμης πέρα από τα ελάχιστα που απαιτούνται για την τροχοδρόμηση αεροσκαφών ( breakaway power ) μέσα στους χώρους στάθμευσης.

Δεν επιτρέπεται ( σε συνέχεια του παραπάνω ) η εκκίνηση κινητήρων με τη διαδικασία CROSS BLEED START σε αεροσκάφος που βρίσκεται σε θέση στάθμευσης του APRON ή επιτρέπεται υπό όρους που καθορίζονται κατά περίπτωση από τον Αερολιμενικό Έλεγχο

Δεν επιτρέπεται να γίνονται δοκιμές κινητήρων αεροσκαφών ( engine run ups) στις θέσεις στάθμευσης αλλά σε προκαθορισμένους ή υποδεικνυόμενους από τον Αερολιμενικό Έλεγχο χώρους.

Δεν πρέπει να γίνονται δοκιμές κινητήρων αεροσκαφών χωρίς πρώτα να ληφθούν τα προβλεπόμενα μέτρα ασφαλείας από τους υπεύθυνους μηχανικούς της Αεροπορικής Εταιρείας .


3.3 Ανεφοδιασμός αεροσκαφών


Οι εμπλεκόμενοι στην διαδικασία ανεφοδιασμού πρέπει να έχουν υπόψη τα παρακάτω :

Δεν πρέπει να λαμβάνει χώρα ανεφοδιασμός αεροσκάφους εάν προηγουμένως δεν γίνει γείωση ανεφοδιαστικού οχήματος και αεροσκάφους

Δεν επιτρέπεται να γίνεται χρήση κινητών τηλεφώνων σε ακτίνα 30 μέτρων από τα σημεία ανεφοδιασμού του αεροσκάφους .


Τα ανεφοδιαστικά οχήματα πρέπει να σταθμεύουν έτσι ώστε να μπορούν να κινούνται ανεμπόδιστα στην ζώνη ανεφοδιασμού ( περιοχή ακτίνας 6μ από τα σημεία πληρώσεως και εξαερισμού των δεξαμενών του αεροσκάφους )

Τα ανεφοδιαστικά οχήματα πρέπει να σταθμεύουν έτσι ώστε κανένα μέρος του οχήματος να μην είναι κάτω από τα εξαεριστικά του φτερού και έτσι ώστε ο κινητήρας και η εξάτμιση του οχήματος να είναι τουλάχιστον 3 μέτρα μακριά από αυτά τα εξαεριστικά.

Λοιπά οχήματα και επίγεια μέσα εξυπηρέτησης αεροσκάφους δεν πρέπει να βρίσκονται κάτω από τις πτέρυγες αεροσκαφών όταν βρίσκεται σε εξέλιξη ανεφοδιασμός καυσίμων .

Λοιπά οχήματα και επίγεια μέσα εξυπηρέτησης αεροσκάφους πρέπει να σταθμεύουν με τρόπο που να μην εμποδίζουν την άμεση απομάκρυνση του ανεφοδιαστικού οχήματος σε περίπτωση ανάγκης .

Δεν πρέπει να γίνεται ανεφοδιασμός καυσίμου όταν βρίσκεται σε εξέλιξη καταιγίδα με κεραυνούς

Δεν πρέπει να γίνεται ανεφοδιασμός καυσίμου αν το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους παρουσιάζει υπερβολική υπερθέρμανση

Δεν πρέπει να γίνονται εργασίες στο αεροσκάφος κοντά στα σημεία πληρώσεως ή εξαερισμού των δεξαμενών καυσίμων του κατά την διάρκεια του ανεφοδιασμού .
Γενικότερα δεν επιτρέπεται καμία εργασία σε ακτίνα τουλάχιστον 15 μ . από τα όρια της ζώνης ανεφοδιασμού η οποία να εγκυμονεί κινδύνους ανάφλεξης σε περίπτωση διαρροής ή υπερχείλισης καυσίμου ως απόρροια του ανεφοδιασμού

Το κάπνισμα απαγορεύεται κατά την διάρκεια του ανεφοδιασμού ακόμα και εντός των οχημάτων


3.4 Ανεφοδιασμός αεροσκαφών στα οποία οι επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται ή παραμένουν μέσα σε αυτό .


Δεν επιτρέπεται ο ανεφοδιασμός αεροσκάφους με επιβάτες εντός αυτού ή κατά τη διάρκεια αποβίβασης ή επιβίβασης χωρίς προηγούμενη άδεια της ΥΠΑ αλλά και χωρίς τη λήψη των προβλεπόμενων μέτρων ασφαλείας ήτοι :

· Οι επιβάτες να ενημερώνονται για την διαδικασία , να κάθονται στις θέσεις τους με λυμένη ζώνη ασφαλείας και να μην καπνίζουν
· Οι επιγραφές «ΜΗΝ ΚΑΠΝΙΖΕΤΕ» εντός του αεροσκάφους να είναι αναμμένες
· Οι επιγραφές των εξόδων κινδύνου εντός του αεροσκάφους να είναι αναμμένες ή να φωσφορίζουν
· Σε περίπτωση ανάγκης να υπάρχουν δύο τουλάχιστον σημεία εξόδου άμεσης πρόσβασης για τους επιβάτες .
· Σε όλη τη διάρκεια του ανεφοδιασμού πρέπει από ένα μέλος πληρώματος καμπίνας να βρίσκεται συνεχώς σε κάθε έξοδο του αεροσκάφους
· Οι κανονικές έξοδοι αλλά και οι έξοδοι κινδύνου να είναι άμεσα προσπελάσιμες ελεύθερες από εμπόδια
· Σε περίπτωση που διαπιστωθούν αναθυμιάσεις καυσίμου μέσα στο αεροσκάφος ο ανεφοδιασμός πρέπει να σταματήσει και να γίνει εκκένωση του αεροσκάφους από κάθε επιβαίνοντα σε αυτό .
· Η επιβίβαση ή αποβίβαση των επιβατών θα πρέπει να γίνεται με την εποπτεία και καθοδήγηση από προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης που θα εξασφαλίζει ότι οι επιβάτες δεν θα διέρχονται κάτω από σημεία εξαερισμού των δεξαμενών καυσίμου .
· Πυροσβεστικό όχημα με δυνατότητα άμεσης επέμβασης θα πρέπει να είναι παρών σε κάθε περίπτωση

Ο ανεφοδιασμός αεροσκάφους με επιβάτες εντός αυτού ή κατά τη διάρκεια αποβίβασης ή επιβίβασης μπορεί να μην επιτραπεί σε περίπτωση που επικρατούν ακραίες υψηλές θερμοκρασίες

3.5 Αντιμετώπιση διαρροής καυσίμου κατά τον ανεφοδιασμό

Όταν παρατηρηθεί διαρροή καυσίμου το προσωπικό ανεφοδιασμού πρέπει να διακόψει αμέσως τον ανεφοδιασμό .

Το προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης του αεροσκάφους πρέπει άμεσα να προβεί στις παρακάτω ενέργειες :

Κανένα όχημα δεν πρέπει να διέρχεται πάνω από την κηλίδα δεδομένου ότι υπάρχει κίνδυνος ανάφλεξης εξαιτίας της μηχανής που βρίσκεται κοντά στο έδαφος ή τον καταλύτη της εξάτμισης

Εάν η κηλίδα καυσίμου είναι περιορισμένης έκτασης μπορεί να αντιμετωπιστεί ρίχνοντας πριονίδι για να απορροφηθεί το καύσιμο και ακολούθως να καθαριστεί το πριονίδι .
Εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν ειδικές απορροφητικές πετσέτες .

Εάν η κηλίδα είναι μεγαλύτερης έκτασης τότε καλείται η πυροσβεστική υπηρεσία να ρίξει πεπιεσμένο νερό ώστε να ξεπλυθεί η κηλίδα φροντίζοντας παράλληλα να μην εισέλθει σε φρεάτια απορροής υδάτων .


Εάν η διαρροή είναι ιδιαίτερα εκτεταμένη πρέπει να εξετασθεί η δυνατότητα ρυμούλκησης του αεροσκάφους σε άλλη θέση και η επικάλυψη της εξαπλωμένης ποσότητας καυσίμου με αφρό από την πυροσβεστική υπηρεσία .


4. Διαχείριση FOD ( Foreign object debris/damage)

Όλο το προσωπικό ( συμπεριλαμβάνεται και το προσωπικό συντήρησης αεροσκαφών ) που εργάζεται στην περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών οφείλει :

Να μην δημιουργεί σκουπίδια κατά την διάρκεια της εργασίας του σε μία θέση στάθμευσης

Να τοποθετεί στους ειδικούς κάδους που βρίσκονται πλησίον των θέσεων στάθμευσης ότι σκουπίδια βρίσκονται διασκορπισμένα σε μία θέση στάθμευσης ( Πλαστικά μπουκάλια και ποτήρια, σακούλες, χαρτιά ,μεταλλικές βίδες ,λουκέτα ,σπασμένα εξαρτήματα αποσκευών ,ασφάλειες CATERING κτλ.


Να παραδίδει στον επόμενο χρήστη μίας θέσεως στάθμευσης το χώρο καθαρό από σκουπίδια .
Οι σηματοδότες αεροσκαφών ( marshallers ) πρέπει να ενημερώνουν τον συνάδελφο τους υπεύθυνο εξυπηρέτησης στην πίστα (ramp agent ) σε περίπτωση που διαπιστώσουν ότι παρέμειναν FOD στην θέση στάθμευσης μετά το πέρας της εξυπηρέτησης αεροσκάφους ,έτσι ώστε να ληφθούν μέτρα για την απομάκρυνσή τους .

Οι σηματοδότες αεροσκαφών ( marshallers ) πρέπει επίσης να σταματούν την τροχοδρόμηση αεροσκάφους όταν διαπιστώνουν ότι στην πορεία του για την θέση στάθμευσης βρίσκονται επικίνδυνα FOD που μπορεί να προξενήσουν ζημιές στους κινητήρες ή τους τροχούς του .


5.Διαχείριση κηλίδων καυσίμου ,λαδιών , υδραυλικών υγρών ,λιπαντικών κτλ .

Όλο το προσωπικό ( συμπεριλαμβάνεται και το προσωπικό συντήρησης αεροσκαφών ) που εργάζεται στην περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών οφείλει :

Να φροντίζει ώστε να αποφεύγονται διαρροές καυσίμου ,λαδιών , υδραυλικών υγρών ,χημικών υγρών ή αποβλήτων τουαλετών αεροσκαφών κτλ. , στις θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών ως απόρροια εργασιών συντήρησης ή επίγειας εξυπηρέτησης .

Αν διαπιστώσει διαρροή ή ύπαρξη κηλίδων καυσίμου ,λαδιών , υδραυλικών υγρών και άλλων λιπαντικών ουσιών από αεροσκάφος ή όχημα επίγειου εξοπλισμού αποτρέπει την διέλευση οχημάτων ή πεζών πάνω από αυτήν

Ειδοποιεί αμέσως τον αερολιμενικό έλεγχο και τον υπεύθυνο φορέα εξυπηρέτησης ώστε να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπισή των κηλίδων αυτών .

Συγκεκριμένα :

για κηλίδα καυσίμου (βλ. παρ. 3.5 )

για τις υπόλοιπες κηλίδες ρίχνοντας πριονίδι για να απορροφηθεί το λάδι, τα υδραυλικά ή τα λιπαντικά και ακολούθως να καθαριστεί το πριονίδι με μεγάλη επιμέλεια .

6. Διαχείριση απειλής πτηνών και ζώων .

Τα πτηνά και τα ζώα (σκυλιά ,γάτες, λαγοί κτλ. ) αποτελούν σοβαρότατη απειλή για την ασφάλεια των πτήσεων . Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου έχει ιδιαίτερο πρόβλημα με τα πουλιά ειδικά τις μεταναστευτικές περιόδους (Νοέμβριο-Δεκέμβριο ) , (Μάρτιο –Απρίλιο )
Επίσης σημειώνονται σποραδικά εμφανίσεις αδέσποτων σκυλιών στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών κάτι το οποίο είναι άκρως επικίνδυνο όταν αεροσκάφη βρίσκονται σε φάση προσγείωσης –απογείωσης

Το προσωπικό που απασχολείται στην πίστα οφείλει:

Να ειδοποιεί τον αερολιμενικό έλεγχο ή τον υπεύθυνο διαχείρισης ασφάλειας όταν αντιληφθεί ασυνήθιστη δραστηριότητα πουλιών στην ευρύτερη περιοχή του αερολιμένα ώστε να λαμβάνονται μέτρα για την εκδίωξη τους (κανονάκια προπανίου , εκφοβισμός με συσκευές υπερήχων , κόρνες κτλ.

Να κάνει σωστή διαχείριση και αποκομιδή των απορριμμάτων από τις δραστηριότητες όλων των φορέων εξυπηρέτησης ώστε να μην προσελκύονται πουλιά και ζώα ( σκυλιά ,γάτες κτλ.) από διασκορπισμένα σκουπίδια

Να μην ταΐζει σε καμία περίπτωση ζώα ή πουλιά επειδή αυτό έχει σαν συνέπεια να προσελκύονται όλο και περισσότερα

Να μην διατηρεί οικόσιτα σκυλιά ή γάτες σε γραφεία ή σε προαύλιους χώρους δεδομένου ότι αυτά αποτελούν πόλο έλξης για αδέσποτα


Να αναφέρει στον αερολιμενικό έλεγχο ή τον υπεύθυνο διαχείρισης ασφάλειας τυχόν οπές στην περίφραξη του αεροδρομίου από τις οποίες είναι δυνατόν να εισέλθουν ζώα

Σε περίπτωση που υπάρχουν λακκούβες με νερό στον διάδρομο προσγείωσης, αυτός πρέπει να επιθεωρείται για τυχόν ύπαρξη πουλιών ειδικά αν μετά από βροχή επικρατήσει αίθριος καιρός


7. Αναφορά συμβάντων/ ατυχημάτων

Οι οδηγοί ή χειριστές οχημάτων ή επίγειων μέσων που εμπλέκονται σε ατύχημα στην περιοχή κίνησης του αεροδρομίου το οποίο έχει σαν συνέπεια τραυματισμό προσώπου ή ζημιά σε αεροσκάφος και υποδομές του αεροδρομίου ή άλλο όχημα πρέπει:

Να σταματούν αμέσως και να παραμένουν στον τόπο του ατυχήματος

Να παρέχουν ,αν είναι σε θέση ,πρώτες βοήθειες σε πρόσωπα που είναι τυχόν τραυματίες

Να αναφέρουν χωρίς καμία χρονοτριβή το ατύχημα στον αερολιμενικό έλεγχο ή τον υπεύθυνο διαχείρισης ασφάλειας

Να δώσουν λεπτομερή κατάθεση στον εντεταλμένο υπάλληλο της ΥΠΑ που θα διενεργήσει την αυτοψία στο χώρο του ατυχήματος ώστε να διερευνηθούν οι συνθήκες κάτω από τις οποίες συνέβη το ατύχημα

Εκτός από τα ατυχήματα που οφείλονται σε κυκλοφορία οχημάτων και αεροσκαφών ο αερολιμενικός έλεγχος ή ο υπεύθυνος Διαχείρισης ασφάλειας πρέπει να ενημερώνεται άμεσα :


· για κάθε κατάσταση ανάγκης που προκύπτει στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών
· για ζημιές που προκλήθηκαν σε αεροσκάφη από οποιοδήποτε λόγο
· για παρ’ ολίγον ατυχήματα μεταξύ οχημάτων ή /και αεροσκαφών (near misses)
· για ατυχήματα που συμβαίνουν σε επιβάτες κατά την φάση της επιβίβασης ή αποβίβασής τους
· για ζημιές σε κτίρια , εξοπλισμό , φωτοσήμανση κτλ
· για ύπαρξη κηλίδων καυσίμου , λαδιών , λιπαντικών , υδραυλικών υγρών στην πίστα κτλ
· για ύπαρξη ζώων στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών
· γενικότερα για οτιδήποτε συνιστά απειλή και εγκυμονεί κινδύνους για την ασφάλεια

Τα τηλέφωνα επικοινωνίας είναι : 2810397132 (εσωτ. 7132 ) ή 2810397151 (εσωτ. 7151).
Το FAX είναι : 2810397501 και το email είναι :hcaalgir@otenet.gr
Οι αναφορές μπορούν να γίνουν προφορικά ή γραπτά, επώνυμα ή και ανώνυμα στο πλαίσιο της προστασίας προσωπικών δεδομένων που εφαρμόζει το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας .
Σε περίπτωση υποβολής γραπτών αναφορών συμπληρώνεται το έντυπο «ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ Ή ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗΣ ΑΠΕΙΛΗΣ »
 
web form